今年是滴滴拼车业务上线的第四年。据公开数据显示，滴滴拼车自上线以来，累计使用人次达29亿次，最近一年累计行驶45亿公里，平均每天为乘客节省276万分钟的等待时间。
11月底，滴滴在媒体见面日上，宣布了两件事，一是宣布拼车新功能亮相，二是将12月3日打造成首个“全民拼车日”。
据了解，新拼车具有两大功能：一是勾选“接受拼车”的功能，这主要针对更注重快速出发的用户，用户在勾选拼单后，空车和已接到拼友的车都可以来接驾，这就在排队打车时帮助用户节省了时间。另一个功能是“一口价乘车”功能，可以使用户在出发时，就能满足一口价乘车的需求。
从本质来看这两个功能可分别满足时效和高性价比的用户需求，同时这也给用户提供了更多的选择性。
12月3日，“全民拼车日”如期拉开帷幕，当天滴滴在26个城市推出拼成打1折，最高减100元的活动。据公开数据显示，共有310万乘客参与了此次活动，其中有68万乘客是首次体验拼车，活动累计分享195.2万个快车空闲座位，创造了共乘里程657.5万公里。
这是滴滴在网约车模块推出的最新业务，它是否能成为滴滴下一个盈利点，这很难说。不过就目前来看，滴滴依旧处境不佳，在“资本寒冬”下能否度过难关，这是不仅考验滴滴的抗压能力，也考验滴滴的“反击”能力。
连年不断的巨额亏损
滴滴连年以来的巨额亏损着实引人瞩目。自成立以来它连续7年没有盈利，亏损达400亿人民币，而且至今还在亏损。
据滴滴此前公布数据显示，其2018年全年亏损高达109亿人民币。因此2018年年末，滴滴取消了高管年终奖，员工年终奖也折半。
毫无疑问，巨额补贴是滴滴连年亏损的主要原因之一。
早在2012年9月“滴滴打车”上线之前，8月份，快的打车已经在杭州上线。而且当时国内还有2010年就上线的优步与易到专车。所以在当时的市场环境下，滴滴为了获取更多的市场份额，就已经开始给司乘进行补贴。
一直到2014年，滴滴、快的为了加速争夺网约车市场，两家掀起了轰动全国的价格战。据有关资料显示，仅在2014年前半年，两家合计补贴就达20亿人民币。
2015年滴滴、快的合并，更名为滴滴出行，2016年又收购Uber中国，擅长融资的滴滴凭借着丰厚的价格补贴，一路吸收司乘两端市场，在移动出行领域遥遥领先。
在与快的合并后，占网约车80%以上市场份额的滴滴出行，就已经试图下调补贴额度。然而事实证明，依靠补贴获取的市场，其回弹空间也不容小视。
据易观数据显示，在2016年6月滴滴的用户渗透率开始小幅度下降。到7月，滴滴的用户渗透率出现了较大的下滑，跌幅近10%。此外，滴滴在7月的活跃用户数也降低了超70万，其用户粘性也出现了连续下降。
所以为了持久留住用户，滴滴就不得不再次加码补贴额度。
如果分析滴滴年报数据就会发现，滴滴2017年全年亏损为25亿，而2018年却整整多了4倍有余。
那为何2018年滴滴的亏损却如此之大？
主要有两个原因：一是顺风车业务无限期下线；二是大规模的业务扩张。
2018年8月24日，浙江温州乐清市一名20岁女乘客乘坐滴滴顺风车遇害。自此次事件起，滴滴宣布顺风车业务无限期下线。而此前顺风车业务一直是滴滴在盈利方面的主业务，2017年给滴滴带来了 8 亿净利润。
在此事件下滴滴不仅要无限期下线顺风车业务，还要加强在安全和客服体系上的投入。程维在联合调查组进驻滴滴的时候就做出承诺，投入1.4亿元专项资金加强安全客服团队的建设，摒弃客服外包模式，在2018年年底前将自建客服中心扩展至8000席。
除了在安全上加大支出外，运力缩减同样让滴滴损失惨重。
2018年9月，交通部发布紧急通知，要求各地立即开展行业安全大检查，在2018年底全面清退不符合条件的车辆和驾驶员。也就是说，许多不合规范的网约车都将被清理出局，这对于占据90%市场份额的滴滴而言，冲击最大。
此外滴滴2018年的亏损，还与其业务扩张有关。
2018年4月，为了还击美团在出行业务方面的市场争夺，滴滴外卖在无锡上线试运营，与美团展开了接连不断的补贴大战。截至8月，滴滴外卖共布局6座城市。不过就目前而言，滴滴外卖的业务已经处于停滞状态。
与此同时，滴滴在国际化、共享单车、新能源汽车、金融服务、汽车后市场等领域均有大规模扩张。而且为了发力汽车后市场领域，滴滴将旗下汽车服务平台升级为小桔车服公司，并向后者注资10亿美元。
偏离轨道的顺风车
2018年也许是滴滴最难熬的一年。
自2012年诞生以来，滴滴凭借其凶猛的竞争策略，很快就占据了国内网约车市场份额的90%。随后，滴滴逐渐扩大体量，为其在后期盈利寻求更多的可能性。
然而到了2018年，滴滴境况急转直下：两起危机事件，导致曾于年初被曝出的上市计划搁浅，在业务中有着举足轻重的顺风车被迫下线。
而此前在滴滴内部，顺风车的发展前景曾被给予厚望。2017年1月滴滴总裁柳青也曾称顺风车是“滴滴里面很有亮点的业务”，并对当时的负责人黄洁莉给予了高度评价和认可。
2015年黄洁莉在接受媒体采访时曾设想，“（顺风车）是一个非常有未来感、非常sexy的场景，我们从一开始就想得非常清楚，一定要往这个方向打。”
当时黄洁莉认为，“过去你每天在路上两个小时，对于你的人生来说是消耗，但现在通过顺风车你可以认识比较靠谱的人，获得好的社交体验，它就变成了一种收益。这是从来没有存在过的一个场景，就像咖啡馆、酒吧一样，私家车也能成为一个半公开、半私密的社交空间。”
就是这种半公开、半私密的社交空间使得滴滴逐渐远离了最本质的方向，于是顺风车开始被逐步加入了社交功能。露骨的评价、隐晦的暗语多见于顺风车的评价中，虽然顺风车的订单量在不断飙升，但同时也为它日后“出事”埋下了隐患。
按照黄洁莉的设想，顺风车的本质应该是“共享和便利”，但是滴滴在实际的运行过程中，却偏离了原有的轨道。
一旦偏离原有轨道，就会产生问题。发生的两起顺风车案件，就是对偏离本质的“惩罚”。顺风车之于滴滴的重要性不言而喻，但在舆论压力和恶性事件面前，滴滴还是做出了下线的决定。
但这并没有影响整个顺风车行业的发展。伴随着滴滴顺风车的下线，是其他平台在顺风车领域的扩张。嘀嗒出行、哈罗出行都在不断扩大自己的市场占有率。
各大平台对顺风车领域的争夺，源于顺风车的巨额利润。滴滴顺风车下线之前，截止到2017年末，滴滴顺风车日均订单量达到200万，约占对滴滴总订单的10%左右，顺风车覆盖城市达到351个。
相对于快车和专车，顺风车不仅运营成本低，而且利润还高。据滴滴公布的数据显示，2017年顺风车业务为其贡献了将近8亿元的利润，是当时滴滴唯一实现盈利的业务。
这也就是各大平台为何在滴滴顺风车“出事”后，激烈的争夺顺风车市场的原因。
聚合模式带来新威胁
今年1月，哈啰上线顺风车，推出5亿元“顺风绿色出行基金”，背靠阿里入局，很快用户注册数量就突破了200万；6月，高德也开始为顺风车业务布局，在武汉等地招募车主；7月，曹操出行宣布9月将上线顺风车业务。
就在各家平台争抢顺风车市场的时候，另一种新的模式已经被发掘出来——聚合模式，背靠高德、百度、美团等地图、本地生活app应运而生。
这些巨头利用自身广大的用户基础开发了新的模式，区别于滴滴等自营模式的网约车平台，这些聚合平台通过上下游产业链分工协作的模式，接入第三方网约车平台来提供打车服务，以此满足乘客的出行需求。
对于滴滴这样的自营式网约车平台而言，聚合模式给他们带来了不得不面对的全新威胁。
从滴滴的发展历程来看，其成为巨头的过程与资本的关系可谓紧密相关，即用高速增长吸引巨量资本投入，然后以用户补贴、合并等方式打败竞争对手，再通过拓展新业务和市场推动新一轮高增长，之后进入下一轮融资吸金循环。
这与曾经的快的、Uber中国等没有什么不同，都是通过对用户的大量补贴，企图在资本的加持下快速跑马圈地。
如果回顾整个行业的发展历程，就会发现资本力量的助推是网约车市场高速增长的关键因素。但当下这一发展模式已步入了瓶颈：巨额补贴不可能长久存在，一旦资本投入力度减弱，司乘体验变差，打车平台便陷入发展与盈利的两难处境。
这从2016年并购Uber中国后，滴滴便试图减少补贴而导致用户活跃与用户粘度下降，就可看出。
今年5月，网约车鼻祖Uber在纽交所敲钟上市，然而Uber开局不利，上市首日即遭大跌7.62%，其无法得到投资者青睐的核心原因在于，Uber目前仍是一家严重亏损的公司。
这说明在全球“资本寒冬”下，“不惜一切代价追求增长”的业务模式已经过时，同时这也对国内网约车企业产生了“警醒”，那种严重依赖资本的发展策略已经不在适用于当下的市场环境，相反实现盈利才是眼下最符合时代要求的策略。
今年7月，首汽约车率先宣布将在年内实现整体盈利；9月，嘀嗒出行宣布公司已经实现整体盈利——盈利已经取代规模和速度成为行业新的关键词。
与自营模式相比，聚合模式是一种平台开放模式，更易实现多方共赢。平台在为各网约车提供流量入口的同时，也不断完善着自身服务生态的建设。
若从满足用户需求的角度看，自营模式与聚合模式各有优劣。
但按当下市场状况来看，自营模式目前在商业上存在较大挑战，如要在供给、体验、安全方面都做好，公司成本必然会上升，这就使原本脆弱单一的经济模型进一步承压。而这个方面，正是聚合平台模式的优势所在。
所以随着网约车行业发展步入第二个竞争阶段，在未来的网约车市场中，各玩家比拼的将不再局限于融资能力，而是会聚焦在盈利能力方面。谁能更好地整合资源、满足用户的出行需求，谁就能得到用户的认可和市场的回报。
另辟蹊径的拼车业务
11月6日，滴滴宣布重启顺风车业务。这标志着下线整改一年多的滴滴顺风车重新回到了大众视野。据了解，滴滴此次整改主要集中在司机、乘客、司乘双方三个层面。
司机端：提高了司机审核的标准，社会公开的失信被执行人不被录用；用动态拍摄的方式采集三证信息，防止证件造假；携手公安机关对注册车主进行背景审查，实现双重保护。
乘客端：增加人脸识别验证，保证双方安全；增设安全任务及安全学习教育，提高安全意识；下线头像性别等个人信息展示，保护了用户隐私。
司乘双方：下线附近接单功能，避免挑单行为；限定每日接单数量，减少安全风险；重构评价体系，呈现真实评价。
可以看出，滴滴为了让其顺风车业务重新回归，找回盈利点，的确下了很大的决心和力度。但当滴滴真正回归后，才发现如今的网约车市场已经不是一年前的那个时候了，不仅各大平台都在争夺顺风车市场，而且许多以前的用户对自己公布的新方案也不买账。
此外，若是从行业整体发展来看，传统的专车、出租车、快车业务，基本上潜力挖掘的已经差不多了，以后不可能会再出现爆发性增长。据TalkingData 数据显示，第三季度中国网约车app日总活跃使用量同比下降 6.3%，这是连续第五个季度的下滑。
所以面对这样的处境，滴滴另辟蹊径推出了全新的拼车产品，而拼车正好与近几年“很火”的共享经济密切相关，其不仅能帮助平台优化结构，还能降低用户的使用成本，提高出行效率等，既符合业界期待，也符合滴滴本身的商业价值。
滴滴出行网约车执行总裁陈熙表示:“拼车本质上是网约车，司机是快车司机，他们是服务者，司机提供服务是为了赚取收入；顺风车的司机是私家车主，他们出行有目的地，顺风车模式下的司乘关系是共乘互助，收取一点费用来覆盖油费，两者从属性、定位、司乘关系以及收费逻辑都不同。”
12月3日全民拼车日当天，全国26个城市共有310万乘客参与拼车，其中有68万乘客是首次体验拼车，活动累计分享195.2万个快车空闲座位。
从发展前景来看，我国拼车市场潜力十分巨大。据有关数据显示，我国营运性城际级出行每年约190亿人次、市县级出行约60亿人次，在400公里以内的城际网约出行服务处于基本空白阶段，尤其在三四五线城市和县区。
目前在国内四大头部网约车平台中，只有滴滴一家拥有拼车业务。这对滴滴而言，只要抓住时机发挥好运营优势，日后国内拼车市场或许又是自己的“天下”。
未来发展潜力不可小觑
连续7年亏损，声誉还在近几年中不断遭受打击。但滴滴依旧能缓过劲来继续征战互联网领域，这足以说明其坚强的抗打击能力，这样的公司往往在大浪淘沙后会呈现出非凡的成就。
此外，滴滴在继续深耕网约车业务规模的同时，也在发展包括单车、汽车后市场在内的多元化业务。往远看，还有无人驾驶。尽管这些业务目前并不强大，也看不出其有多少价值，但可以肯定的是让滴滴在未来走得更远。
2018年4月，滴滴出行创始人程维提出“洪流联盟”。即打通汽车全产业链上下游平台，同时推动各大汽车企业实现共享化、智能化和新能源化的一次多企业合作。这些新兴汽车企业聚集到一个平台中，使滴滴出行成为重要的分发平台之一。
很明显新能源汽车运营成为滴滴盈利的新“浮木”。
“电动汽车在滴滴平台上面是能够盈利的”，程维当时在公开演讲中如是说。“滴滴自己的车队可能已经是中国最大的几个车队之一了，今年5万辆汽车，我们实践运营过，在这里面用现在大家新能源汽车可以跑平，可以赚钱。”
想要盈利，自然先要投钱。1月28日，北汽新能源与滴滴旗下小桔车服共同出资成立“京桔新能源汽车科技有限公司”，致力于开发专门用于共享出行的定制新能源网约车。
不仅如此，今年年初滴滴还在金融、保险领域加快布局。
1月2日，滴滴“金融服务”频道在部分城市的滴滴出行app端低调上线，向平台用户推出了保障、信贷类金融产品。
2018年12月以来，滴滴推出 “点滴医保·100种重疾保障计划”和“点滴医保·百万医疗保障”两款保险产品。两款产品均为一年期消费型保险，由众安保险承保，按月支付保费。
今年8月，滴滴自动驾驶部门正式独立，其雏形是2015年滴滴成立的机器学习研究院。这意味着滴滴用了近四年的时间完成了技术与商业模式的迭代进化，开始着手打造自己的“移动出行生态”护城河。
虽然滴滴并没有描述其移动出行生态是什么，但从开展的相关业务也可看出一些端倪来。
首先是滴滴最基础的出行服务及其衍生业务。从国内业务上看，凭借“出行”这一基础业务，滴滴已经向外延伸出汽车电商、汽车金融、汽车后市场等业务，虽然在这些业务中仍有一些还在发展过程之中，但不可否有些业务已经取得了相当不错的进展。
在全球业务方面，滴滴不仅投资了一些国外公司，如东南亚出行公司Grab、欧非出行公司Taxify、美国出行公司Lyft，还收购与合作了一些国外公司，如收购巴西打车平台99，与日本软银进行战略合作等，而且还在澳大利亚、墨西哥等推出了自己的出行服务。
通过这些投资、并购或合作，滴滴的基本出行业务可以说实现了全球覆盖，并且在不久的将来其衍生业务也将覆盖全球。
所以从长远来看，滴滴的发展潜力依旧很大。只要滴滴出行生态打造成功，在出行领域形成一个完整的闭环，那其护城河肯定是网约车行业内最坚固的。
