快递业的竞争，拐点已现。
近期，中通、圆通、申通、韵达、百世、极兔等快递企业纷纷宣布上调派费，困扰快递行业发展多年的价格战被摁下了暂停键。
价格战熄火的背后，国家监管层的意志清晰可见。中国快递企业曾长期陷于囚徒困境，不是在打价格战，就是在打价格战的路上，最终为此埋单的往往是快递员和消费者，前者跑断腿，增量不增收，后者享受到的服务品质常年“欠费”。
尽管中国快递的件量占比全球50%以上，连续十四年以上保持20%的高速增长，连续六年世界第一，但一个显而易见的事实是中国快递一直大而不强，行业天花板顺丰的市值2849亿元，是国际快递巨头FedEx的不到三分之二，是UPS的四分之一。
存量市场下，拼量思维以及价格战成为过去，如何做大又做强成为新命题。面对庞大的国际竞争对手，顺丰、通达、极兔，谁有望成为“中国FedEx”？
价格战拐点
8月27日起，四通一达和极兔都相继在内网发布公告，宣布自9月1日起，**快递员派费每票上涨0.1元。至此，深受价格战之苦的加盟制快递企业，均宣告了派费上涨，随着费用转化到终端，价格战也有望告一段落。
自2005年圆通与淘宝签约并下调电商件起步价格，申通、韵达、中通跟进开始，近二十年的时间里，价格战与中国快递相伴相生，频频出现：2008年前后申通以每单2.7元的价格抢市场，2012年起EMS、顺丰等部分产品降价……
最近一轮价格战，自2019年第四季度开打，至今已有近两年的时间。
长期以来，中国快递与电商发展密不可分。2018年之后，随着拼多多、抖音、快手、微店等去中心化电商在淘宝、京东的包围下迅速崛起，电商市场激烈的竞争被传导至快递端。最终，在激烈的价格博弈下，中通、韵达逐渐拉大与申通、百世的位差，新起网的极兔快速崛起。
也是在2018年，中国快递开始从增量市场转为存量市场，2020年供需基本平衡，2021年供应开始超出需求。据国海证券测算，2021 年通达百世、顺丰 与极兔能够带来 329 亿票的供给增量，而行业业务增长仅有 250 亿票，供需缺口扩大。
面对新竞争者，面对即将转换的市场，快递头部企业将价格战作为了主导市场竞争的手段。“未来五年每年再降价10%，价格战打到四通一达剩两家”，曾经有快递行业人士如此向媒体表示。
最终也的确如它们所期望的那样，自身市场份额得到了提升。国海证券的研报显示，自新一轮价格战开始后，快递行业CR3（前三集中率）提升明显，从2019年约50%到2021年上半年超过50%，其中尤其是顺丰、中通提升明显；CR5、CR8自2019年开始倒变化不大。
中国快递的低价和电信资费的低价遵循着同一个逻辑，即受惠于庞大的市场，成本被极致压低，行业企业以低价赚规模，以规模降成本。因此，价格逐渐成为各大快递公司最快见效的竞争手段。
但4月《浙江省快递业促进条例（草案）》，7月《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》，今年密集出台的条例让所有快递企业都明白，这一次监管是认真的，价格战不得不放弃。
当常用或者说唯一用的武器被禁掉，快递企业们不得不再谋生路，这一次，它们的选择是全球化。
目标：下一个“中国FedEx”
除了内卷，难道中国快递就没有别的出路？答案是否定的。在否定价格战的同时，监管层亦为快递企业指明了方向——出海。2020年11月，国家邮政局党组书记、局长马军胜强调要加快推进“快递出海”工程，培育具有国际竞争力的一流快递企业，维护供应链产业链稳定。
中国企业正在加速出海，有数据显示，近十年来中国对外贸易复合年均增长率为4.62%，高于欧美日韩等国。其中，跨境电商占比逐渐提升，2020年跨境电商进出口占比为38.86%。
与此前代工产品不同，这一轮出海品类更多，形式更全，更主动。背景是中国企业的全球崛起，比如手机行业的OPPO，2013年开始开拓印尼市场，比如新能源汽车行业的比亚迪、小鹏、蔚来、上汽，如今都已开始海外征程。
但与这些企业的积极出海，中国外贸、跨境电商的迅速增长形成鲜明对比的是，中国快递物流企业的全球化相当滞后，甚至成为了当前中国企业出海的掣肘。
一个例子是，当前国内汽车企业都在瞄准出海机会，但实际成果并不太理想，原因之一就在于物流供应链。欧洲市场，除少数车企拥有工厂外，蔚来、小鹏、上汽等都需要从国内运到欧洲，一款车型从订购、运输再到交付，中间历时甚至可能长达半年。
虽然2010、2011年顺丰就已先后进入新加坡、马来西亚市场，2014、2015年申通、中通以及百世、圆通也纷纷通过收购、跨境物流、海外仓等方式切入海外市场，2018年菜鸟、京东也先后提出“货通全球”、全球交付……
但直到2021年，中国快递企业们才集中加快了出海步伐。其中，顺丰对嘉里物流发起要约收购，湖北鄂州机场项目获批；中通开通从昆明到**仰光的全货机直飞；百世加速在东南亚建设自营快递分拨中心；京东物流的中泰、中美包机完成首航。
在全球化这个价格战之后的新战场上，有一个与众不同的玩家，极兔。与顺丰、通达系、菜鸟、京东们完全地从国内走向海外不同，2015年成立于印尼的极兔一开始就生长于海外，在国外将自营末端快递网络搭好后，2020年开始回归国内。
2020年3月正式在国内开启业务，一年的时间内，极兔的日单量已达到2000万，覆盖了中国所有的省市，走完了中通16年的路。
完成国内市场布网后，极兔同顺丰、通达系、菜鸟们站上了同一起跑线，这条跑道的终点是“中国FedEx”。
现在的中国和中国快递业，与上世纪80年代的美国和美国快递何其相似。上世纪70年代，美国制造业南迁，随着产业进一步商品小型化、高附加值发展，上世纪80年代出现了美国新兴制造业如电子信息产业的南部崛起，对快递的时效性、稳定性、全球性需求提升。
最终，美国催生了联邦快递（FedEx）。它创立于1971年，1973年搬到美国南部，伴随当地制造业出海需求，1981年开始全球化业务，之后成为了全球三大快递物流巨头之一。2021财年，其营收达到840亿美元，净利润为52.3亿美元，均远超国内快递企业。
对于价格战之路走不通，将目标转向全球化的中国快递来说，伴随美国企业全球化发展壮大的FedEx，成为坚定它们信心的指路明灯。那么，谁最有可能成为“中国FedEx”？
一体化，谁的机会
要成为新一代“FedEx”，中国快递的机会在哪里？
国际物流的痛点，一是速度慢，二是价格高。艾瑞咨询疫情前做的统计显示，一件300g出口到北美的包裹，商业快递可以在2-7日送达，但价格高达110-120元，邮政价格虽然价格在50-80元，但时间可能需要10个工作日以上。
对于将全球化作为新战场的中国快递来说，这正是机会所在，习惯了中国的便捷物流，消费者和企业对国际物流的要求也会是便捷高效的。极兔和它在海外的成功证明了这一点，其诞生的背景是习惯了国内快递服务的OPPO，在出海印尼时体会到当地物流的落后、不便。
借鉴国内快递发展经验，极兔以直营模式在印尼城市的大街小巷设立了快递点，以数字化手段实时监控包裹状态，配备24小时**，最终在两三年的时间内它就已成为印尼乃至东南亚市场的快递巨擘。事实证明，不论在什么市场，便捷高效是快递的永恒动力。
在全球化上同样如此。至于如何实现，中国快递企业们有着相似的答案，一体化供应链，顺丰、极兔等都在朝这个方向努力。“大家现在都在谈一体化供应链，投资直营、并购、加盟还是给系统，八仙过海各显神通”，有投资人总结道。
不过正如他所说，同样是一体化，背后的控制力却可能差异很大，这也是决定谁将从这场“中国FedEx”之争中获胜的关键。
假如从国内邮寄一件快件到海外，通常前半段由国内快递公司揽收，中段交由UPS、FedEx等运送，后半段由目的地国快递配送。这种割裂的行业现实背后，就是国内快递公司们全球化的机会。
目前，菜鸟给出了系统方案，建立一套从揽收到终端派送的数据系统平台，尤其是通过对通达系的入股建立了在国内揽收端强大的控制力。
顺丰的路线是通过投资航线与并购海外成熟的快递末端网络，待完成整合后增强其在跨境和海外末端方面的实力。
发展路线的不一样极兔则深耕每一个国家，通过本地化运营起网搭建一张张覆盖本土的全国网，再通过跨国间的航空干线相连接，依托国内、国外双线布局给出了完整的闭环路径。
在东南亚，通过极兔的跨境小包，国内某知名海外女装独立站巨头的包裹可以从国内仓库打包取货，空运直达极兔海外仓，再到极兔海外快递配送至用户，内外双网连接性强、反应快，物流时间可以缩短50%。
规模和控制力，决定了中国快递出海最终将达到什么样的高度，处于初步阶段的现在，一切都在摸索之中。未来，各家中国快递企业的国际化将不可避免地将重心更多放在加强对国家间航空干线网络和本地化自营末端网络的掌控力上。
顺着RECP（《区域全面经济伙伴关系协定》）和一带一路的大战略延伸开去，随着中国产业生态链与周边国家的联系越来越紧密，跨境快递的需求还将迎来更大的爆发期。
未来谁将最先走到终点，目前还不确定。可以确定的是，中国快递将引领未来全球物流行业的发展。至少极兔在海外的成功，证明中国成熟的快递模式可以被复制到全球，随着越来越多先进快递经验被传输到全球，中国模式也将在全球快递物流一体化中获得更多机会。
如同“鲶鱼”一般，极兔将激活中国快递业的国际化发展。
结语
曾经，作为制造大国的中国，以制造出海、产品出海，在全球化的角色是“微笑曲线”底端。随着极兔这样的供应链服务出海，它正在帮助中国产业走向“微笑曲线”两端，唯有这样中国才能提升在全球化中的话语权。
几十年前，FedEx等伴随美国跨国企业走向全球，那时的快递快运的逻辑底层是运输能力。受互联网与数字化浪潮影响，行业的逻辑底层向数字化迁移。这个几十年、上百年未有的大变局面前，互联网发展与数字化能力全球领先的中国企业有着最大的冲顶可能。
