对于轨交商业的运营者来说，便利的交通是一项重大的利好，同时也是一个难题的产生根源：大量客流到底怎么为商业体所用？实际上，轨交商业是否能成功运作是多因素导致的，大量的人流也并非完全意味着商业基因的存在。那么，轨交商业应如何看待和利用交通资源，其运营还需要关注哪些其他因素？几个世界范围内的轨交商业案例或许能给我们带来启发。
大都会诞生的背后：TOD模式的演进史
TOD (Transit Oriented Development) 是一个现代城市规划概念，在上世纪80年代被美国城市规划学家Peter Calthorpe提出，指的是以公共交通为导向的发展，表现形式是公共交通周边的、能减少使用者对汽车依赖的混合用途物业。实际上，早在马车作为主要交通方式的19世纪中期，交通与城市发展之间的关系便已受到城市规划者的重视。
TOD 概念是由 DOT (Development Oriented Transit) ，即以发展为导向的公共交通演变而来的。马车盛行的工业时代，交通效率较为低下，城市中的工人居所集中在工厂附近。19世纪后期，现代汽车的发明扩大了人们的活动范围，城市建设者们开始在更远的地方建造住宅，人们得以远离工作地，形成生活圈。
20世纪初期，英国城市规划学家 Ebenezer Howard 提出以轨道交通将城市中发展得较为繁荣的工业和居住区连结起来，以便提升人们的生活效率。因此，公共交通网络的最初形成是以城市区域为主导和节点的，即以发展为导向的公共交通（DOT）。
上世纪60年代，美国总统肯尼迪提出为城市区域增加附加价值，DOT 才逐渐转为 TOD，土地开发商开始参与到铁路建设中来，分摊铁路公司的成本，建设与出售混合用途物业。
当代的 TOD 是结合火车、地铁、巴士公交以及飞机在内的所有交通形式的地产开发，其中当属火车和地铁周边与上盖混合用途物业最为便利，价值也最高。这些混合用途物业一般包括办公、商业、住宅、酒店、场馆等，能满足一公里范围内人们的工作、生活、娱乐需求，提升人群生活效率，助力城市低碳发展。
轨交商业误区：
通勤客流=消费客群
TOD 的一个重要特征是公共交通带来的大人流量，因此，轨交商业一直被认为是最受 TOD 利好的物业，运营者也期待通过交通客流的转化为商业体带来消费客群。然而，多个案例向我们指出，交通客流的转化并非易事。
2000年开业的 Fruitvale Village 是依托美国加州奥克兰 BART 轻轨 Fruitvale 站而建的街区式混合物业，共三层，底层为商业，二层为办公，最上层为住宅，建筑面积共25.7万方。Fruitvale 站是旧金山湾区轻轨 BART 最为繁忙的站点之一，然而在开业的前几年中无法聚集人气，导致1/6的商铺空置，办公物业也空置超过20%。
2009年，经过一番调整，Fruitvale Village 的物业空置几乎全部得到了解决，客流开始上升，区域活力随之增加。调整主要涉及以下几个方面：
随机消费靠餐饮
原本的饮品、小食位置靠近街区里测，与 Fruitvale 站接驳不良，因此在改造时调整了街区入口，且把餐饮业态挪至靠近车站的位置，以保证过往旅客的随机消费。
社区消费靠服务
Fruitvale Village 为拉丁裔居民居住区，居民并非高收入高学历人群。因此 Fruitvale Village 引入了教育业态 Westcoast Children’s Clinic and ARISE High School 和社区生活服务中心 Fruitvale Development Corporation，以便适应区域人口生活日常。
住宅价位的控制
Fruitvale Village 将原来的住宅划分出一部分以较低租金出租，以保证区域人口生活的稳定性，避免“绅士化”。在美国区域升级的过程中，“绅士化”是常见现象，即新建物业带动区域升级后，原住民因无法负担上升的生活成本而造的成人口流失。同样的举措在其他 TOD 项目中同样可见，如伦敦的 King’s Cross 为区域原本的贫困人口打造公寓。
从 Fruitvale Village 可见客流并非保证商业活力的法宝，一个明显的佐证是，美国交通部数据显示旧金山湾区的 BART 轻轨近年来载客量持续走低，而其沿线商业并未见此趋势。同时，Fruitvale Village 的调改可以见其对适应区域人口所做的努力，以及在业态上对轨交旅客需求的进一步满足。
实际上，类似的案例有许多。例如，位于美国乔治亚州亚特兰大的 Peachtree Center 建于上世纪60年代，目前是亚特兰大市中心最繁忙的地带。其商业部分 The Hub 位于站台上层，有台阶和直梯与站台相连。几十年中，The Hub 业态不断调整，从最初的精品店全部转变为现阶段的小食外卖和饮品店，以供过往旅客消费。
由这些案例可见，交通客流的转化主要集中在随机消费上，以满足旅途需求，对这部分客群过于依赖不利于商业体的全时段整体运营。轨交商业作为 TOD 产品的配套部分，更易承接其他物业的使用者，如办公、住宅人群。除此之外，TOD 项目从根本上说是交通枢纽上的城市综合体，因此区域适配性和产品功能性是关键，成功的 TOD 项目是在区域中成长起来的，并非一经建设就能够改变区域面貌。
轨交如何使商业体受益最大化？
地下商业地上化
美国兴起的 TOD 模式在日本得到了更好的应用效果，其繁荣的轨交经济为我们带来了不少成功的轨交商业范本。从一些发展成熟的 TOD 项目上，我们能更好地看出其对区域活力的带动，以及商业在其中的角色。
在众多日本 TOD 项目中，围绕新宿车站蔓延出的商业区是最具代表性的项目之一。新宿车站是世界上最繁忙的交通枢纽之一，日吞吐量达到340万人次。本着发展与商业社会密切相关的轨道交通原则，新宿车站自19世纪末投入使用后就向着轨交商业一体化的方向发展，直至今日，交通与商业的联动运营在极大程度上助推了区域繁荣。
新宿车站的特点是线路多，包含7条主干线和8个站点，车站连通外部的出口多达200个，以车站为核心的实体商业有15座。车站看似复杂的结构并未影响其商业运营，反而给各个商业体规划了合理的动线和入口，在感受的营造方面向地上商业靠拢，最大限度规避地下空间的缺点，总结起来有如下特点：
垂直流动畅通、易于步行
从竖直角度看，新宿车站拥有多层步行空间。地下部分包括轨交与地下商业街，地上部分有巴士等其他交通站点及地上综合商业体。地下部分站台与步行商业街以顺向双梯相连，对旅客人流来说是较为直接和快捷的垂直流动通道。
身处地下也不妨碍好视野
商业部分与站台部分均是开放式，没有墙体阻隔，相互之间视野较好，站内商业因此得到良好的展示性。
人流产生源和商业体呈树状分布
车站四周与地上的购物中心及百货同样接驳良好，为车站东西两侧商业体设有与车站相连的地下通道。总体来说，新宿车站站台在地下二层，地下一层商业是连结周边商业的主干平台，分散在四周的商业体是其发散出的枝干。
从这些世界范围内或成功或失败的轨交商业案例中，我们可以看出，轨交商业的本质是拥有便利交通条件的城市综合体，交通可以成就目的型商业，但作用有限。站位区域视角、在设计上最大限度地直接触达人流、兼顾随机消费与周边固定客群生活服务才是成功轨交商业的基本要素。
（来源：RET睿意德）
