作者 | 许芸
责编 | 蛋总
出品 | 子弹财经
1.28亿元——这是蔚来汽车创始人李斌与知名主持人汪涵、李锐在40分钟的直播推荐中锁定的销售额。据称，在直播结束后订单仍在持续增长，最终锁定销售额近1.5亿元。
在今年直播带货的浪潮之下，企业创始人亲自上阵直播的例子屡见不鲜。蔚来方面告诉「子弹财经」，在此次直播前的疫情期间，蔚来已在各社交媒体平台上完成了超过1800场的直播，制作了超过1000条视频，这其中除了公司员工制作发布的内容，还有大量内容输出来自用户。
而在更早之前，安徽国资对蔚来的70亿元投资也终于尘埃落定。曾遭大力唱衰，并因融资不畅被担忧活不过2020年的蔚来，似乎终于等来了时来运转的时候。
但蔚来的持续亏损始终是其前行路上难以摆脱的阴影，70亿元融资，能让蔚来笑到最后吗？
6月4日，蔚来公布了2020年5月交付数据。数据显示，蔚来品牌在5月交付新车3436辆，创品牌月度交付纪录，这一消息在一定程度上提振了大众对蔚来的信心。截至5月，蔚来品牌累计交付量已达42342辆。
从产能及毛利率等问题备受关注，到获得70亿元战略融资“力挽狂澜”，再到销量暴增，蔚来似乎度过了一段颇为煎熬的“水逆”期，从“生存还是毁灭”的莎士比亚式难题中解脱了出来。
回顾2014年，互联网正以前所未有的势头颠覆着所有行业，新能源汽车则被认为是汽车行业的新风口，包括蔚来、小鹏、威马、理想汽车等造车新势力诞生，受到资本热捧。
但不过几年时间，造车新势力已经开始洗牌，游侠汽车、博郡汽车、前途汽车等先后被曝出遭遇经营方面的困难。
作为造车新势力中的佼佼者，蔚来在2019年也不可避免地陷入了融资难、裁员优化、高管离职的泥沼之中，李斌更是被媒体称为“2019年最惨的人”。
究其原因，一方面，近年来车市大环境并不乐观。自2018年以来，随着人口红利逐渐消失和经济转型，中国车市从增量市场转变为存量市场。在此背景下，中国车市连续两年呈现负增长趋势。有着长期积累的传统燃油车企尚且面临压力，更何况市场仍待打开的新能源汽车市场的新入场者。
另一方面，造车并非易事。品牌打造、技术积累、市场拓展等都不是短期可以做好的事情，相较于传统车企，造车新势力缺少时间进行产品迭代，要补上时间差，只能付出更多的资金加速追赶。
类似比亚迪这样的昔日新能源汽车销量冠军，尚有燃油车搭救销量，并有其它业务可以保障公司的资金流转。而造车新势力尚缺收入同时要大力投入资金，基本只能靠节省成本、获取融资苦熬，但资本寒冬下，融资愈发困难。
创业维艰，在汽车行业，这样的艰难可能是加倍的。
“一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。”在2016年的一次演讲中，李斌直言，绝大部分人低估了进入汽车行业所需要资金的数量。
小鹏汽车创始人何小鹏此后亦感叹：“以前看别人造车觉得100亿太夸张了，现在觉得200亿都不够花。”
中国汽车产业相较于国外并不具备优势，而新能源汽车在全球范围内的发展都不成熟，是一个“烧钱游戏”。作为全球新能源汽车霸主的特斯拉，自带耀眼光环，但盈利困难始终是其挥之不去的阴影，成立近17年，特斯拉只在近几年做到几次季度盈利，至今未能实现年度盈利。
而事实也证明，李斌说的200亿元，可能也只能在国内新能源汽车市场拿到一张座次比较靠前的入场券。
从4月份销量来看，蔚来当月销量达到了3155辆，在全国新能源乘用车市场中排到第5名，同比增长180.7%，环比增长106%。其中，ES6实现销量2907辆，成为蔚来主力车型。此外，理想汽车销量达到2622辆，威马、小鹏汽车销量也分别取得1388辆、1008辆的成绩。
蔚来汽车销量在造车新势力中可以排到前列，但获得如此成绩，并非易事。蔚来的领先建立在巨额亏损之上：2016-2019年，蔚来销量不断增加，但同时，净亏损逐年加剧，总亏损额已超过280亿元，陷入“越卖越亏”的窘境中。
造车新势力们在量产上取得的进步值得肯定，但巨额投入短期内得不到好的回报，“烧钱”也成了他们身上的醒目标签。
创业早期，亏损无可厚非，只要资本还愿意买单，那么，“烧钱游戏”就可以持续。但蔚来面临的严峻形势是：日益加剧的亏损或许导致了资本的退缩。
在负面缠身、资金紧张的2019年，蔚来四处找钱，广汽、吉利等车企巨头一度被传或将投资蔚来，最终传闻都被否认。蔚来也曾寻求地方政府助力，先后传出与北京亦庄国际投资发展有限公司的100亿元融资、与浙江湖州市吴兴区超50亿元的融资合作，均不了了之。
而在此过程中，蔚来背景豪华的股东们无一伸出援手。陪跑蔚来多年的高瓴资本选择了清仓，淡马锡持股也从5.4%降至1.3%。
直到2020年，蔚来才算迎来转机，先是成功完成三笔非公开发行的可转换债券，累计完成可转债融资4.35亿美元；此后蔚来中国又获得安徽国资等战略投资者的70亿元投资，打通了人民币募资通道。
蔚来终于抓到了“救命稻草”，得以继续留在赛场比拼。
那么，获得国资驰援的蔚来，在这场“烧钱游戏”里的亏损到底值不值得？回答这个问题，我们可以看一下蔚来在付出巨额资金后，得到了什么。
总结来看，首先是奠定了产品的高端定位。蔚来官网显示，目前其旗下已有两款SUV车型ES8、ES6实现量产，其中，ES8的售价在46-57万元；ES6的售价在35-47万元。在一众造车新势力中，实现了差异化定位。
“我从2000年做汽车网站，其实中国汽车产能已经挺多，但真正中国的高端品牌其实没有，红旗当然是不错，但平均售价卖三四十万的车，还没有。所以我是觉得，干嘛老是奔驰、宝马、奥迪在那儿卖呢，咱能不能有个中国真正的原创的高端品牌。”在5月17日“向美好出发”的直播中，李斌在谈到蔚来造车初衷时表示。
在直播中，李斌表示，从去年9月开始，ES6已经连续8个月蝉联电动SUV的销量冠军。
其次，蔚来在研发方面获得了4000多项专利。蔚来方面告诉「子弹财经」，今年依然会通过FOTA对车辆功能进行升级，并为用户开启全新功能，包括自动辅助导航驾驶（NOP)、自动召唤功能和视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion），这些都来自于蔚来持续在研发上的投入。
此外，在用户服务上，蔚来历来以好服务著称，并拥有一群铁杆粉丝，是一家典型的用户主导型企业。
“蔚来在专利等方面花了不少钱，但这些都是必须要花的，不应该算亏损，而应该叫投资。”中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权认为，应该给蔚来、李斌一点时间，“他们已经很不错了，因为都是在摸着石头过河。”
在曾丕权看来，蔚来的亏损完全是合理的，因为要去揣摩、适应市场，必然会导致亏损。“特斯拉的科技感、体验感、推背感是它的核心竞争力，蔚来的个性化服务也可能成为其核心竞争力。”
但蔚来在营销、用户服务、用户体验方面的巨额投入也是其为人诟病的地方，甚至被质疑过于盲目。据媒体报道，仅2017年的NIO Day活动开支就花费了约8000万元；另据光大证券推算，蔚来全国15个NIO House的平均装潢费用为1000万元，平均租金约500-800万元/年。
随着资金日益紧张，蔚来终于尝试改变，在与用户沟通后，上线无忧服务2.0，开始调整用户服务方面的支出。
“（服务）亏损由目前的（每年每单用户）4000多元，控制到1000元左右；最大化满足95%用户的日常需求，而不像以往追求100%的用户满意；通过管理优化，在两三年时间内，不考虑蔚来自己员工成本，（用户服务）做到盈亏平衡。”这是蔚来在今年2月初公布的关于用户服务上的“降本规划”。
此外，李斌也给蔚来设立了新的目标：“蔚来要在2020年第二季度实现毛利率转正，且于年底达到两位数。”
不管是资本市场还是蔚来自身的发展状况，显然已经不再允许企业继续走“烧钱模式”。
2019年是蔚来遇到的一个大坎，如今，这个坎算是迈过去了，但并不意味着蔚来就能高枕无忧。
不管是蔚来等造车新势力，还是比亚迪、传统车企旗下新能源汽车品牌，都面临“外敌”特斯拉的强势侵袭。在国产化率提高并获得新能源汽车补助有效降低成本后，特斯拉不断降低产品售价，抢占市场。
今年1月，特斯拉国产Model3补贴后售价降至29.9万元。5月，在最新的新能源汽车补贴政策30万元补贴门槛公布后，特斯拉再度降价，Model 3标准续航升级版的起售价被降至29.18万元，补贴后售价低至27.16万元；Model 3长续航版补贴后售价为34.41万元。
尽管李斌一再强调“蔚来不是中国的特斯拉”、“如果看理念和车的设计的初衷，关于企业的创新，两家公司完全不同，也不是一个时代的公司，蔚来比特斯拉晚十多年”，但难以阻挡蔚来被拿来与特斯拉对标，李斌如何应对特斯拉降价也是外界关注的焦点。
“特斯拉降价，蔚来不会降，因为没有什么降价空间，我们目前都是负毛利，所以我们只能把服务做好。”今年1月份，李斌谈到特斯拉降价时回应道。
在给「子弹财经」的回复中，蔚来方面亦表示，尽管特斯拉自去年底开始频繁调整价格，但蔚来的价格体系始终保持稳定。今年3、4月份，蔚来交付数实现两连番，已恢复至去年年底水平。
同时，蔚来方面也希望能以ES6和EC6对抗特斯拉的冲击：“当前ES6实际上已经是Model 3在40万级别最强的竞争对手。2020年特斯拉将投放Model Y，而我们EC6的竞品目标就是Model Y。我们希望以ES6和EC6的组合拳，对抗特斯拉的Model 3和Model Y，达成更多的总销量。”
在曾丕权看来，特斯拉后续还会降价，只是时间问题。“首先，特斯拉非常注重中国市场，因为消费能力摆在这里，可能后续会占到一大半市场；其次，特斯拉已经和宁德时代在合作，此后还会跟其它国内供应商合作，随着国产化率的提升，成本降下来，车价也会随之下降；另外，政府也会施加压力，要拿到政府补贴，降价是必然。”
在“鲶鱼”特斯拉的搅动下，中国新能源汽车市场的激烈竞争，还将继续下去。
对抗“外敌”特斯拉的同时，造车新势力内部，也已出现分化。除了品牌定位差异，在生产方式、补能方式等方面，也有了明显区分。
造车新势力发展早期，出于成本控制、解决产能等目的，代工模式几乎是常态。但随着企业的进一步扩张，越来越多的造车新势力选择购买生产资质，自建工厂造车。
据不完全统计，目前，小鹏、威马、理想、拜腾、爱驰等新造车势力通过收购、混改等形式获得了生产资质。
不过，早在2018年6月，李斌即表态：绝对不会采用收购、购买的方法取得生产资质，而尽量采用正向申请的方法获得“准生证”。蔚来还曾计划在上海自建工厂，但至今，蔚来生产资质始终悬而未决，仍然由江淮汽车代工。
不管是代工还是自产，本质其实并无对错之分，但外界对于代工模式始终存在担忧，担心出现品控等问题。而在蔚来中国总部将落户合肥的消息出来后，有声音担忧政府出于对江淮汽车的扶持，蔚来或将无缘生产资质。
不过，曾丕权并不认同此观点，“合肥不可能只扶持江淮汽车，政府都希望入驻企业越多越好，纳税也越多越好。同时，落户合肥对于蔚来获得自己的生产资质，有很大的帮助。”
在他看来，此前蔚来未能获得生产资质，主要在于工信部要求比较高，但当前，工信部已经释放出放宽信号，且以李斌的野心和理想来看，不可能一直“寄人篱下”。
“我之前问过李斌，他个人肯定还是想要一个独立的生产资质，这是毫无疑问的。但现在他没有办法，他首先要保证企业先活下来。选择靠谱的江淮代工，可以少很多生产、技术方面的难题和投入。蔚来目前的战略可能还是想继续融资、缩减开支、提高生产效率。”曾丕权进一步表示。
对于蔚来是否继续坚持代工模式的疑问，蔚来方面回应「子弹财经」称，在生产制造方面，会采用最符合蔚来发展需要的模式进行规划。此外，江淮蔚来先进制造基地拥有国内领先的全铝车身及高性能电动车生产线，目前设计产能是12万辆/年，可以满足蔚来当前的订单需求。
而在关乎新能源汽车续航的补能方式上，蔚来也已经走出了一条别样路径：除了常规充电模式，蔚来还支持换电模式，有力地缓解了新能源汽车的里程焦虑。
在最新的新能源汽车补贴政策里，换电模式不受30万元补贴门槛的限制，给蔚来带来一大利好。但换电模式能否铺开，一直广受质疑。普遍观点在于，换电模式所需电池成本过高，且电池标准难以统一，作为过渡阶段的手段尚可，广泛推广难度较大。
曾丕权直言，换电模式始终是噱头大于实质性内容。“新能源汽车的难点就是在充电，谁能解决好充电难题，就能在市场中占据主导作用。蔚来的换电技术优势和终身免费换电，已经让它赚足了噱头。”
但他同时表示，“换电模式是一个创新模式，蔚来也投入了不少资金发展，在尝试解决电动汽车市场发展中的一些难题，这一点非常值得肯定。”在他看来，量小的时候，蔚来换电模式可以做到个性化服务，一旦市场铺开，则可改变战略，以此商业模式去吸引资本，也不失为好的方式。
总而言之，外界对于代工模式、换电模式频发的质疑，其实是对产品质量、成本控制的忧虑，这些都是蔚来要过的关卡。
新能源汽车市场远未到成熟的时候，优胜劣汰的竞争也不会轻易停止。从特斯拉到传统车企的新能源汽车品牌，再到造车新势力，无一不在述说造车并非易事。
诚然，蔚来拿出的业绩成绩单尚且不佳，巨额亏损一向被外界诟病，但不可否认的是，蔚来“烧钱”确实烧出了一定效果，也才有了在困难时期国资的驰援。
不过，外界对蔚来“还能活多久？”的质疑从未停止。拿到安徽国资的70亿元，让蔚来有了新筹码能在“造车新势力”的赛场上继续搏杀，而在这之后，蔚来又将交出怎样的答卷？
*文中题图来自：图虫创意，已获授权。
