一边打折卖房，一边烧钱造车。
近日，恒大汽车与海通证券签署上市辅导协议，欲于科创板上市。一个月之前，恒大董事会主席许家印宣布，恒大楼盘全线七折优惠。
一边造车业务"高歌猛进"一边地产业务打折卖房，在地产行业完成历史使命的当下，恒大高调进军造车领域，背后则是许家印押注了整个恒大未来的发展。
今年以来，特斯拉市值一度超越丰田成为市值最高的车企，国内方面，蔚来估价涨了400%....经历过资本的寒冬之后，新造车的风口又飞了起来。
恒大在高调宣布进军汽车领域之后，今年8月3日发布了6款恒驰汽车，覆盖A级到D级，轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等数款车型。
"一般来说，汽车厂商发布新车都是非常谨慎的，每款全新车型推出背后，实际上厂商承担着非常大的风险"。一位汽车行业从业人士对互联网江湖表示："像恒大这样短时间内发布数款车型的企业在整个汽车行业发展史上也十分罕见"。
恒大从入局造车到新产品发布，时间并不长，在过去的一年中，恒大通过资金收购的方式疯狂"补课"。2018年，恒大增资广汇集团，布局能源、汽车销售、物流等领域。与法拉第未来分手后，9.3亿美元收购电动车公司NEVS国能汽车51%股权，获得了瑞典SAAB的核心资产。
随后，恒大健康收购泰特机电有限公司70%股份，以控股荷兰e-Traction布局电机、电传动系统领域。许家印也曾经表示，在2019年到2021年，分别投入200亿、150亿、100亿，总计450亿元，以支持新能源汽车业务发展。
在外界看来，恒大入局造车，似乎并不缺钱，但颇为有意思的是，在新车发布的当月底恒大健康发布公告，正式更名"恒大汽车"，"并不缺钱"的恒大似乎想要从二级市场为造车业务储备粮草。
在二级市场，新造车光环下的恒大汽车受到资本的追捧，8月底，恒大汽车市值已达为2345.76亿港元约合2083.97亿元。放到汽车行业，这个市值，仅仅低于比亚迪和上汽。
也就是说，当下没有任何一款车量产、投放市场的恒大，入局新造仅仅两年就做到国内车企前三，实在令人惊叹，恒大造车的同时，也是在造一个资本的"神话"。
颇有意思的是，一方面恒大汽车在资本市场高歌猛进，另一方面，市面上有消息称8月24日，恒大集团向广东省政府提交了一份《关于恳请支持重大资产重组项目的情况报告》，其中信息显示恒大集团有息负债8355亿元，在128家金融机构借款2323亿元。
9月24日晚，恒大集团发布"严正声明"，称"恒大集团负债8000亿的消息为谣言"，但辟谣似乎未能稳住市场信心，当日恒大股价出现较大波动，港股收跌5.58%。直到恒大披露现金余额等详细经营数据，德银、摩根大通等数家投行为恒大背书之后，市场信心逐渐回稳。
恒大造车到底缺不缺钱，似乎是个罗生门。但可以确定的是，资本市场的成功，并不意味着造车业务的成功。
比如说特斯拉，市值全球车企第一不假，但从整个汽车市场来看，特斯拉市场份额并不高，甚至在欧洲市场，特斯拉的市场份额也在下滑。根据市场研究机构JATO Dynamics的数据显示，上半年特斯拉在欧洲市场的销量跌了18%，只有37251辆。
换句话来说，特斯拉之所以市值那么高，很大程度上是在透支未来的增长空间，而销量、市占率、销售利润、用户口碑等，才能最真实地反映出一家车企真正的价值。
在互联网江湖（ID：VIPIT1）看来，汽车行业作为一个典型的技术、工业、资本密集型产业，技术是企业的核心竞争力，资本则是撬动行业资源整合的工具，如何以独有的技术，凝聚成产品的差异化竞争力，并最终在市场上形成标签化的品牌认知，才是新造车迈向成功的第一步。
实际上不只是新能源造车领域，在传统汽油车市场，这些年也出现了一些新的品牌，比如说吉利与沃尔沃合资的领克汽车。
虽然作为一个全新的品牌，领克汽车的初代产品也曾经出过一些产品上的问题，比如前些年领克01电瓶亏电事件。不过年轻化的定位、沃尔沃的技术背书，以及吉利在汽车产业链条的多年的积累使得的这样一个年轻的品牌站稳了脚跟。
新造车势力究竟能不能行，关键是要看能不能以自身核心的技术，去解决新能源汽车使用中切实存在痛点。
比如，蔚来的换电模式是一个不错的思路，一定程度上能解决纯电汽车续航痛点，二来可以在用户心中形成标签化认知，有助于品牌力的进一步拓展。但问题在与换电模式在经济成本上能否走得通，能不能低成本大规模普及仍然不好说。
再比如，比亚迪的刀片电池技术，也是以自身的核心技术解决痛点的思路，用产品力去积累品牌力，但最终的结果，仍取决于用户买不买账。
总体来看，一方面借助资本撬动现有的汽车产业链条，保证产品最基本的竞争力；另一方面，通过差异化的技术解决方案，形成市场上标签化的品牌认知，是一个不错的方向。
也就是说，新造车品牌，只有深耕技术和产业徐徐图之，最终才有可能实现从产品到品牌的弯道超车。
恒大高调入局新造车，为恒大"另谋生路"是许家印的"阳谋"。但摆在面前的现实是，这条"生路"不可谓不艰难。跨界造车失败的案例很多，比如戴森、比如格力等，这些失败的案例通常都是挟巨资入场跨行造车，最终消耗掉所有的资源在市场上噤声。
在互联网江湖（ID：VIPIT1）看来，新品牌跨界造车，很容易就会陷入产品"垃圾化"怪圈。
对于跨界造车的企业来说，在一没有核心技术，二没有品牌积累，三没有市场份额的情况下，如何撕开产业供应链的口子做出来优秀的产品，是需要解决的核心问题。大多数品牌的结果就是，雄心勃勃的拿着钱，找了一堆二流的供应商，造出了一辆二流的车，最后被时代的洪流淹没。
典型的比如拜腾，曾经融资超过80亿元，但自成立到资金链出现危机仅仅才过去三年，目前已经处于停产状态。就连产品已经上市的赛麟汽车，在融资66亿之后业也于今年6月份被曝出资金出现问题。
很多跨界造车的企业可能意识不到一个事情，很多传统行业比如汽车产业，产业链的资源是很有限的，尤其是优秀的供应链厂商。比如，新能源汽车产业链中，提供电池供应的基本上只有宁德时代、松下、比亚迪等大厂，作为一个"外来者"很难拿到足够供货资源。
再者，很多汽车厂商与供应链直接都是一衣带水的关系，且不说彼此之间复杂的投资和股权关系，在业务上的一荣俱荣一损俱损就决定了汽车供应链生态是相对封闭的。特别是那些汽车关键部件的供应商，比如悬挂系统，传动系统等供应商。
另外，造车这件事其实也是一个双边平台经济，产品力越强，用户认知度越高，造车企业在产业链端的话语就越强，反之亦然：跨界造车在产业链端没有话语权，用户认知感低，造出来的产品也缺乏竞争力。这也是跨界造车失败的一个重要原因。
"一辆新车的产品力构成如果按比例划分的话，造车技术占比20%，工业制造能力占到20%资本占到20%，汽车产业链条的整合能力占到40%"，上述业内人士对互联网江湖表示。
从大的市场环境上来看，抛除政策因素，新能源车与燃油车相比在产品力上其实没有特别的差异化竞争优势，这就导致一个问题，新能源车必须产品力大幅超越同级别燃油车，才有市场，销量才会有保障。
典型的比如特斯拉，为什么电动车里特斯拉卖的好，一方面，在品牌形象上强势对标BBA，做豪华品牌，但在产品上反其道而行之，Model3价格下探到30万以下，打的还是大众、丰田的市场。
如果把这个问题抛给许家印，"恒驰汽车在品牌上能够直接对标BBA吗？在产品力上能超过丰田、大众吗？"恐怕做起来，会非常的难。
从今年恒大发布的新车PPT来看，"画饼"的意味确实浓了一些，虽然恒大方面表示在产品力上，恒驰汽车可全面对标特斯拉，并预计明年下半年陆续下线量产。但实际上，业内人士也都明白，这顶多算个"碰瓷营销"，产品实力究竟能不能对标特斯拉，在没有量产车下线之前，谁都确定不了。
不过退一步来讲，即便是恒大汽车找准了品牌差异化定位，续航里程不输特斯拉，但在价格上能做到有竞争力吗？
为什么只有苹果能够制造出iPhone ，抛开技术不谈，在工业生产上，通过苹果一代到四代的产品，库克已经完成了对全球最优质的电子产业供应链的整合。对于恒大汽车来说，短短两年之内，没有量产车，此前未深入汽车领域的恒大就能完成对汽车供应链的整合吗？恐怕难如登之蜀道。
造车是一个系统工程，而系统化的核心能力是买不来的。
国内半导体行业几十年血与泪的教训说明一件事，在高价值产业链条中，核心的技术和产业烧钱是烧不出来的。
汽车行业也是如此，近百年以来汽车工业都是西方社会经济的动脉，这个精巧的工业价值链条中，后来者想要分一杯羹，没有那么容易。
单从汽车行业来看，奇瑞的发动机技术，吉利的整车制造，比亚迪的电池技术，都是长年累月的积累，更不用说BBA、大众丰田等品牌以十年计、甚至百年的品牌、技术积累。
当然，新造车势力也不是完全没有机会，从大的方面来说，政策的倾向性，是新造车势力短期价值的基本面，而汽车行业电气化的大趋势则是支撑新造车企业长期价值的根源。
但是，仅仅有基本面还不够。造车（无论是传统还是新能源）本质上是产业驱动而非资本驱动。
所以，更重要的是在长期主义的原则下，真正把资本沉到国内的汽车制造产业链条中去。
如何把真金白银变成新能源汽车供应链的核心能力，进而构筑起整个汽车制造行业的核心竞争力。而这一点才是国内造车新势力能否实现"弯道超车"的关键所在。
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