撰文/周雄飞
由于上市一事，名不见经传的极星近日受到业内关注。
据极星官网消息透露，其与Gores Guggenheim(GGPI.US)的合并已通过后者股东批准并完成合并，两者合并的新公司预计将在今日登陆纳斯达克，股票代码为“PSNY”。
按照上市方式来看，极星此次美股上市采用的方式是SPAC（Special Purpose Acquisition Company），简言之就是通过先行造壳、募集资金，然后再行并购，最终实现快速上市的目的，此前法拉第未来也是采取该方式实现上市。
极星之所以要追求快速上市，也是因为其自身的情况已不太乐观。
据连线出行了解，极星早前是沃尔沃旗下专供电气化的高性能研究部门，随着沃尔沃被吉利收购后，极星这一品牌在2017年才正式成立起来，并成为了吉利乘用车业务旗下的一个子品牌。
吉利乘用车业务布局示意图，截图自吉利集团官网
品牌独立后，在吉利的带领下，极星就走上了一条高端新能源汽车的发展之路，并在产品层面模仿和对标特斯拉，以至于向外界显露出了吉利要借极星打造“下一个特斯拉”的野心。
但事实证明，经过几年的发展后，极星与特斯拉的距离却越来越远。
从业务来看，极星的新能源汽车销售除了包括国内市场之外，还面向全球市场，但就销量表现来看，2021年全年其全球销量仅为2.9万辆，相比之下，特斯拉同期实现销量为93.57万辆，几乎是极星的32倍之多。
销量颓势的背后，反映出极星中国市场和海外市场的双重困境。细分来看，在中国市场中，极星这一品牌基本不被消费者所知，以至于常年处于边缘化的处境中。
相较之下，极星在海外市场的表现稍好一些，但如果与特斯拉、BBA等车企相比，同样不具有多大的优势。
看到极星不仅未按照此前的规划成为“下一个特斯拉”，而且还让自身陷于销量低下的困境中，作为母公司的吉利急着把它送上市，未来才有可能再延续自己的“特斯拉”之梦。
只不过，吉利想要圆这个梦，属实不易。
极星，终于来到了纳斯达克门前。
基于极星此前向美国证券交易所（SEC）提交的文件来看，其计划今日通过与Gores Guggenheim合并的方式正式登陆纳斯达克，新公司上市股票代码为“PSNY”，市场估值约为200亿美元，需要注意的是，这一估值已相当于小鹏汽车和理想汽车美股上市的估值总和。
“鉴于目前美股的市场环境不比2020年，极星只能让自身的估值更高，才能得到投资人的信任，来募得更多的资金。”一位常年关注新能源汽车行业的投资人对连线出行这样表示。
基于这一估值，极星计划通过上市募资至少8.5亿美元（折合约为57亿人民币），但要拿到这笔募资，前提是得到Gores Guggenheim股东批准合并事宜。按照极星官网的最新消息透露，极星与Gores Guggenheim的合并已经完成，新公司名称依然为“Polestar”。
另据极星官网透露，极星今日登陆纳斯达克后随即开始交易，而上市敲钟仪式则安排在本月28日举行，庆祝其成功登陆公开交易市场。
极星宣布美股上市事宜，截图自极星官网
基于这些信息来看，极星今日的上市已经板上钉钉。而这背后，极星为了此次上市，也是准备了很久。
早在2019年初，沃尔沃汽车集团CEO汉肯·塞缪尔森就曾在一次访谈中表示，将来会为极星引入更多的外部投资者，甚至有朝一日推动其IPO上市。
由于当时，距离极星品牌正式独立发展仅过去了两年，以至于这一送极星IPO的讲话，被业内很多人视为一种口号。但未曾想到，到了2020年在一次媒体采访中，极星汽车CEO托马斯·英格拉特也表示“IPO是公司中长期发展的重要目标”。
而在彼时，彭博社和路透社也相继曝出，极星方面正在与一些投资人谈判，计划提高自身的估值，以便在未来的IPO中募得更多的资金。由此，业内才知道极星在真正推进自身的上市。
到了去年，有关极星上市的消息开始变得多了起来。
先是在去年3月，据路透社报道称，极星正在考虑最快在2021年上市，至于上市上市地点，该公司考虑在美国或香港进行首次公开募股（IPO），或与一家特殊目的收购公司合并上市，也就是通过SPAC方式上市。
对于这一消息，极星方面很快做出回应表示不会拒绝通过SPAC方式实现上市，但暂无明确的上市时间。
次月，极星对外宣布已获得5.5亿美元融资，其中的投资方全部都是长线资本，包括了重庆承星股权投资基金合伙企业（有限合伙）、淄博市金融控股有限公司、淄博高新产业投资有限公司、韩国SK集团旗下的I Cube Capital基金等。
获得融资的同时，极星还表示正与更多国际投资者进行后续融资方面的接触。如果说此前都是极星上市的传言，那么到了去年9月这一上市传言得到证实。
去年9月底，极星对外宣布，拟与Gores Guggenheim进行合并，并通过SPAC方式在纳斯达克上市，合并后新公司的股东将包括持有多数股权的极星现有股东、Gores Guggenheim Inc.以及其他公共和私人投资者，该交易预计将于2022上半年完成。
为了实现这一目标，极星很早就与Gores Guggenheim进行接触。后者于2020年12月21日在特拉华州成立，是一家在纳斯达克上市的“空白支票公司”，由美国私募股权公司Gores Group和华尔街金融巨头Guggenheim Capital的子公司共同成立。
换句话说，极星的上市与法拉第未来（FF）的上市方式相同，都是通过SPAC方式实现上市。这一方式不同于“IPO上市”和“借壳上市”，它先行造壳、募集资金，然后在通过合并“空壳”公司成为上市公司。
这一上市方式具有资本注入时间短、费用少、流程简单等优势，以至于被越来越多公司在上市时选择。
伴随着极星官宣启动上市，其上市进程就开始向前推进。本月初，极星中国和亚太区总裁内森·福肖透露道，极星以SPAC方式在纳斯达克上市的计划正在推进中，预计于今年上半年完成上市。
话音刚落。极星就要在今日正式登陆纳斯达克，确实没有超过官方所说的“今年上半年上市”的期限。
从极星早早就有了上市计划、到其选择了可以更快上市的SPAC方式，都可以看出极星在尽力促成自身的早日上市。这背后的原因，或许是因为极星已陷入较大的困境中。
提起极星，很多人都知道它是在2017年开始真正独立发展，但在这之前此品牌还有一段鲜为人知的发展经历。
1996年，极星就已成立，只不过彼时的它，还是服务于沃尔沃赛车队伍的汽车改装和维修公司。由于其稳定的成绩和技术实力，随后就被沃尔沃选为性能合作伙伴，并得到了沃尔沃售后改装发动机程序的官方授权。
基于沃尔沃官方合作的肯定，当时很多人都认为极星会在沃尔沃的背书下，进入发展的快车道。但到了2010年，他们首先等到了沃尔沃公司的巨变。
当年8月，吉利斥巨资18亿美元收购了被福特视为“累赘”的沃尔沃，由于当时前者的市值仅有30多亿元，而沃尔沃同期的市值还维持在136亿元左右，以至于那次收购也被彼时媒体称作“蛇吞象”。
图源吉利汽车官网
在吉利的加持下，沃尔沃的发展也就此驶上了快车道。在被收购的第四年，吉利与沃尔沃共同斥资打造了全新SPA平台，后者基于这一新平台打造的沃尔沃S90和XC60都受到了市场的好评。
这一利好的推动下，到了2015年沃尔沃全球销量达到了50.31万辆，创造了自该品牌诞生88年以来的历史性销量纪录。凭借这一销量，沃尔沃当年实现营收为1642.48亿瑞典克朗，相比于2010年被收购时的23.4亿瑞典克朗营收，增长了70倍之多。
有了钱的沃尔沃，想起了常年为自己服务的极星，并在当年进行了全资收购，极星由此也正式加入到了沃尔沃的怀抱中，成为了沃尔沃旗下的电气化高性能研究部门。
而在那些年，收购了沃尔沃的吉利也推出了“蓝色吉利计划”，宣布向新能源业务转型，并在之后很快推出了帝豪EV、帝豪GSe等新能源车型。刚开始这两款车型基于市场中没有太多玩家，获得了较好的销量表现。据乘联会数据显示，仅帝豪EV单款车型在2015-2016两年间就卖出了四万多辆。
虽然凭借着帝豪品牌的销量利好，吉利在那几年的新能源汽车行业中获得了一定的优势，但由于帝豪旗下的车型售价处于15万元以下，因此在很多消费者认知中营造出了吉利品牌低端的形象。
看到这一现实后，吉利开始试着进行改变。
2017年10月，吉利和沃尔沃共同宣布极星从沃尔沃旗下脱离出来，正式以一个独立的新能源汽车品牌开始发展，与此同时，极星也以一个新能源品牌加入到吉利新能源产品序列中。
吉利会做出这样的选择，也是看中了极星脱胎于高端品牌沃尔沃，借助极星这一品牌，就可以实现自身新能源业务的“冲高”。由此，吉利董事长李书福在极星独立发展之初就定了调：“青（极星）出于蓝（沃尔沃）而胜于蓝”。
为了实现这一目标，在李书福的带领下，极星开始学着彼时已有一些名气的特斯拉发展自身的业务。
如果对特斯拉的发展熟悉，可以知道其第一款产品是名为Roadster的两门纯电动运动型跑车，于2008年正式发布，定价为10.9万美元起（约合为73万人民币）。这一车型的面世，也成为了全球范围内首款实现量产的电动跑车。
学习就要从头学起。就在极星品牌成立的当年，其就推出了旗下首款车型——Polestar 1。这一车型与Roadster定位相同，是一款两门运动型跑车，但不同的是，Polestar 1采用的动力模式是插电混动，其售价也高达145万元。
Polestar 1，图源Polestar极星官微
虽然售价相比于特斯拉的Roadster高出了一倍之多，但据极星官方介绍，Polestar 1具有较多的领先技术，比如基于混动系统不存在里程焦虑、再搭配上当时行业领先的底盘技术和碳纤维车身技术，以至让Polestar 1成为了彼时业内优秀的电动轿跑。
在这样的官方吹捧下，Polestar 1确实引来了彼时行业内外的广泛关注。但结果证明，Polestar 1并没有为极星带来“开门红”。
Polestar 1发布两年后，极星曾在2019年11月对外表示，其已收到非常多的Polestar 1订单，以至于超过了极星第一年的产能。但据乘联会数据显示，2020年全年Polestar 1在中国市场中仅卖出了24辆，连极星声称的“一年限量500辆销售”指标的十分之一都不到。
或许是早早预料到了Polestar 1会首战失利，吉利为了让极星成为“下一个特斯拉”，于是在Polestar 1上市销售的同时，推出了极星旗下的第二款产品Polestar 2。
2019年4月，Polestar 2正式上市，与Polestar 1不同的是，其售价为降低了许多，售价区间为29.8-41.8万元，定位为一款纯电动紧凑型轿车。由此，这款车型被业内视为极星旗下承担走量的产品。
为了让这款车更受消费者关注，吉利曾高调宣称这款车就是对标特斯拉Model 3而生，并且表示这款车会在全球发售，其目标就是在两到三年内实现5万辆以上的年销量。
遗憾的是，更为走量的Polestar 2并没有支撑起这一销量目标。2020年，Polestar 2在中国市场中仅售出了341辆。当年，极星凭借着Polestar 1和Polestar 2两款车型在全球范围也仅实现了一万辆左右的销量。
为了促进销量的增长，极星曾在2021年对Polestar 2进行降价，把这一车型的高配版售价从41.8万元直降16万元，降至35.8万元。
但到了去年底，这一降价并没有让极星获得太多的销量。按照极星官方的透露，Polestar 1和Polestar 2两款车全年在全球范围内共实现了2.9万辆的销量。而在同年，特斯拉全年共实现93.57万辆的销量。
2021年全年极星和特斯拉销量对比，数据来源于公开资料，连线出行制图
这就意味着，极星自2017年独立发展后，经历了4年的发展，其不仅没有实现仅靠Polestar 2实现累计年销5万辆的目标，同时与特斯拉的距离已是天壤之别。
经历了两款车型发展失利的颓势后，极星在目前新能源汽车战场上已处于“失去姓名”的局面中。吉利为了让极星成为“下一个特斯拉”，不得不将希望寄托于这一品牌的上市。
不可否认，如今中国市场对于诸多新能源车企的发展已至关重要。
以特斯拉为例。自2019年底，特斯拉上海超级工厂落地开始投产后，这一工厂就逐渐成为了其全球工厂中贡献产能最多的工厂之一，再加上国内消费者对特斯拉产品的热度，中国市场一度成为了贡献特斯拉全球销量的“半壁江山”。
今年6月，在第三届跨国公司领导人青岛峰会开幕式上，特斯拉全球副总裁陶琳对上海工厂表示了肯定，她认为“上海超级工厂正在持续成为特斯拉最重要的出口基地和生产中心，2021年，上海工厂向全球用户交付超过48万辆纯电动汽车，贡献特斯拉全球交付量的半壁江山。”
特斯拉上海超级工厂，图源特斯拉官微
为了稳固这样的优势，特斯拉正在进一步加深对中国市场的布局。2020年特斯拉称将在中国建立设计中心，设计“面向国际市场的电动汽车。”当年年底，特斯拉开始招聘人才，其中设计总监这一职位要求具有20年以上国际化车厂的相关工作经验，并且要了解熟悉中国市场。
到了今年2月，在北京市人民政府印发《2022年市政府工作报告重点任务清单》的通知中，列出了2022年市政府工作报告重点任务清单。其中，特斯拉设计中心、小米汽车制造工厂等建设项目位居其中，这也意味着传闻已久的特斯拉设计中心或将落地北京。
反观极星，按照其官网资料显示，极星在中国市场中布局了两大生产工厂，分别为成都生产基地和浙江台州工厂；门店方面，已在北京、上海、广州、深圳、杭州、成都等一二线城市设有极星空间。
但就其官网显示，截至2021年底其要在国内市场中建成25家极星门店和51家授权服务中心，相比之下在同年年底特斯拉在国内已拥有240家体验店及服务中心，后者门店数量几乎是前者的三倍之多。
除了销售渠道单薄之外，另据每日经济新闻援引一位靠近极星的知情人士表示，在极星内部车辆的研发完全由外方人员掌控，中方人员完全没有话语权，同时也不会考虑中国市场到底需要什么样的产品。
在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，基于极星常年在中国市场中布局较少，同时也不考虑中国消费者所需的产品属性，可以说极星很大程度上并不重视中国市场，或者说其只将中国作为简单的代工厂。
在这些的因素影响下，或许才会让极星处于中国市场无人问津，从而决定全球市场颓势的处境中。
对于这点，极星方面也许也意识到了，于是提出了诸多上市后加深布局中国市场的计划。
按照极星在SEC官网上发布的路演文件，截至2025年之前其计划每一年推出一款新车型，包括Polestar 3、Polestar 4和Polestar 5。在极星中国和亚太区总裁内森·福肖看来，未来的这三款产品，将很好地适应中国市场需求，像Polestar 3/4都是SUV车型，正是考虑到了中国消费者的偏好。
极星未来车型计划，截图自极星上市路演文件
此外，在销售渠道方面，按照极星规划至2022年底，在中国市场的零售网点将从2021年的20家，增加至50家，重点覆盖30个核心城市。
但在业内看来，即便极星宣称在上市后会布局这些动作，很有可能无法改变其在全球市场中的颓势。
2020年10月16日，极星向国家市场监督管理总局备案了召回文件，该文件显示极星决定自即日起，召回2019年12月25日至2020年9月8日生产的2021款国产极星2首发版汽车，共计110辆。
召回原因是因为车内动力电池能量控制模块（BECM）软件存在内部逻辑问题，会导致电子控制单元间歇性重置。当这种情况发生时车内高压系统会断开，可能导致车辆行驶中突然失去动力，存在安全隐患。
需要注意的是，极星在2020年在国内共卖出了341辆Polestar 2，这也意味着当年的那次召回就涉及到了当年国内总销量的1/3。
殊不知，就在这一召回公告发出的几天后，极星又宣布要在全球范围内召回Polestar 2车型，召回原因主要是相关车主发现车内逆变器、高压冷却液加热器等部件存在重大问题，以至于纷纷向极星投诉，对此极星被迫从全球召回了总计8287辆车辆，而这一召回数量也占到了当年极星全球总销量的八成左右。
除了产品质量不过关之外，极星的产品力也比较薄弱。
就拿极星宣称对标特斯拉Model 3的Polestar 2为例。据汽车之家数据显示，2021款Polestar 2的最大车速区间为160-205km/h、0-100km/h加速区间为7.4-4.7秒；相较之下，Model 3在这两方面都表现的更为优秀一些，前者指标为225-261km/h、后者指标为6.1-3.3秒。
续航里程上，Polestar 2的区间为485-512公里，而Model 3的续航里程为556-675公里，两者相比也是有些差距。
此外，在日益被看重的智能化方面，由于极星的产品都出自沃尔沃的SPA平台，在业内看来这一平台除了在电气化方面具有明显优势之外，在电池系统、自动驾驶等方面均没有多少亮点。
更为重要的是，在张翔看来，随着极氪这一高端新能源品牌强势出现在吉利的新能源产品体系中，极星在上市之后或许也很难能得到吉利和沃尔沃的重视，甚至依然会被边缘化。
图源极氪ZEEKR官微
基于此，再加上极星产品质量不过关和品牌力羸弱等因素的共同影响，消费者已经对其品牌不再信任和看好，即便极星今日顺利上市后，也许很难能改变自身此前在全球新能源汽车市场中的颓势地位，更不要说帮助吉利实现“特斯拉”之梦。
“对于极星而言，美股上市只是第一步，它之后还需要对车型技术和质量方面进行进一步升级，智能化方面也需要做更多的工作。”出行领域自身专家张君毅这样对连线出行表示。
换句话说，极星上市之后如果还不在产品本身下功夫的话，等待它的或许还是默默无闻的困局。
（本文头图来源于Polestar极星官微。）
