奔驰车主李然接到了一条信息， 来自购车时的4s店，内容大致是，如果想要把现在这辆开了不到一年的车转手，4s店愿意以原价收购。

一切都是因为缺芯，缺芯让车企们将优惠力度缩减，提车周期拉长，一时间在新车交易内甚至出现无车可买的情况。

市场是最灵敏的那只大手，很快意识到了这层不均衡的供需关系，二手车市场车上燃油车的车价闻声而涨，同样的车型基本上较去年同期上浮了10%左右。BBA（奔驰、宝马、奥迪）、丰田这些品牌更是二手车里的爆款，尤为紧缺。

北京的多家二手车店的销售人员都向Tech星球表示，部分品牌车型的收购价都超过了开票价。早前，宝马、奔驰、奥迪等品牌的经销商，都采取按照发票价回收二手车的手段。

“芯慌慌”的背后折射出的信息则是，燃油二手车正在前所未有的价格占领着二手车市场。然而，同样的光景放在新能源二手车上，就没有如此幸运了。

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无车可买与无车可卖

二手车市场正逐渐火热，市场的流通性大大增加，让消费者燃起了热情。

这预示着，二手车行业的春天似乎来了。

流通的便利性得益于才颁布的新规，今年4月，《关于推进二手车交易登记跨省通办便利二手车异地交易的通知》印发，从制度方面对二手车异地交易周期长、不便捷等问题提供了解决方案。

在跨省通办政策的推动下，二手车行业出现井喷。1-8月二手车交易量超过1139万辆，比疫情前同期增长22.8%。8月，二手车与新车的月度交易比达到0.83，创下历史新高。据统计，异地交易量占比已经由30%提高到60%。

这更加大了原本二手车市场的流通性，但新能源电动车似乎没能沾上光。

在北京最大的二手车交易市场之一，亚运村交易市场里，市场上几千辆车里，Tech星球通过走访发现，新能源的数量不超过10台。唯一一家专门做新能源二手车的车商里，只有停不满的特斯拉一个品牌。

“人人车”北京地区的一位二手车销售告诉Tech星球，市面上新能源车本身就量少，燃油车几乎每种品牌每种车型都能有那么几辆，如果当地没有，还能从外地调货。但二手电动车就没那么多需求，从车商角度来说，也不敢收。

面对强势的二手车，新能源在二手车市场里的角色，小而边缘。

另一位二手车销售则更为直接，他向Tech星球表示，可以考虑油电混合的，不用担心里程焦虑，还能挂绿牌，买新能源没必要。

这似乎与最近的一组数据矛盾。从去年开始，新能源销量每月节节攀升，截止今年9月，新能源车销售渗透率扩至20.4%的新高，这一数字意味着什么？我国新能源汽车渗透率突破1%，用了10年时间；新能源汽车渗透率从1%快速提升到5%，用了3年多时间，这一数字扩张的时间增长的时间越来越短，似乎说明着趋势汹涌。

新能源逐渐在打开市场，以造车新势力的“蔚小理”为首，蔚来和小鹏的月销量都已经迈过万辆的门槛，为何畅销的背后无法在二手车市场上反映出来呢？

贬值成为了影响客户需求量的一大原因。新能源二手车残值比较低，第一年就直接打在七折到六折，第二年比燃油车大概还低20%左右。

根据中国汽车流通协会公布的上半年新能源汽车保值率报告显示，主流纯电动车的保值率中，蔚来ES6一年保值率是78.12%，比亚迪汉EV是76.06%，特斯拉Model 3是73.35%，小鹏P7是72.59%，理想ONE是71.10%%，蔚来ES8是62.98%。

不难看出，不同的新能源汽车产品保值率是有所不同的，大品牌成为了二手车商们的一则首选。“不收小众品牌、不要年份久远的，即便在燃油二手车市场上，5年的车都有市场，而在3年前的电动车都在遭遇嫌弃。”

一家专门做特斯拉新能源的二手车商工作人员对Tech星球表示，作为北京市面商最大的新能源二手车，他家门店的月成交量也仅在20辆左右。一切都表明，这还是一个小市场。

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不好卖的背后 

新能源二手车市场迟迟无法打开的背后是，风险指数过高。

有着超过8年二手车交易经验的老李告诉Tech星球，一直没有拓展新能源二手车市场的一个原因是，“害怕货砸自己手里了。”

对于大多数中小规模的二手车商来说，这是一个资金占用过高的行业，资金需要高频率的周转，要将手里的车最快地卖出去，才能通过差价赚取利润，减少资金损耗。最怕的就是，车拿过来，卖不出去。

曾经有一辆2019款的特斯拉model3，虽然车况良好，但还是放在市场里半年后才卖出去，这让老李心有余悸，现在，在面对新能源二手车时，老李会采用寄卖的方式，顾客先把车放着，等有客户确定了，再付给车主余款，走过户流程。

一位威马经销商告诉Tech星球，威马的EX5系列正在面临淘汰，以后威马将不会再生产该款车型，Ex5曾经是带领威马横空出世的产品，如今在频繁的更新换代中被抛到了年代的长河里。曾经开票价达到16万多的那款，如今只需要6-7万，不到两年，贬值近70%。

大部分传统燃油车的三年保值率通常都在60%-70%，有的爆款车型还自带增值属性，比如丰田埃尔法三年车龄的保值率达到112.43%（有加价因素）。

而对二手车的潜在客户来说，购买新能源二手车，自己也在承受潜在的风险。

对于所有二手车消费者来说，决定能不能购买新能源二手车的一个关键问题是，到自己手里，电池还有多少寿命。

一辆电动车价值构成，其中，电池能占到整车价值的四分之一到三分之一，因此，电池的衰减也成为了最关心的问题。

一位车主告诉Tech星球，买一辆别人已经开了一两年的车，还要花几十万，不如直接买一辆新车超预算，但是二手车价值很合适的燃油车。

不好再次转手也成为了一个问题。有的销售则直接表示，既然买了新能源二手车，就不要考虑再次转卖的问题，因为，几乎不太可能二次转手。

缺乏后续的保障体系也成为新能源二手车购买的一层阻碍，从充电桩来说，市面上几乎所有电动车品牌都在给消费者承诺，购买电动车新车的则免费安装充电桩，而这一实惠二手车主则享受不到。

与燃油车二手车追求置换需求不同，对于购买二手新能源车的车主，面临的更多的需求是，占标。对于在一线或者新一线城市，汽车牌照紧张，如果摇号或者积分拿到一张牌照要花好几年。目前，以北京为例，要排队到2027年，所以，一旦有指标，但又想继续观望一下，但换这台车。但指标等不了，于是先买一台二手的，把指标占上。

这样的需求反映在市场上，就是在特斯拉、比亚迪、“蔚小理”之外，长时间登霸销量榜单的是五菱宏光MINIEV，截止今年8月，宏光MINIEV销量破37万，连续12个月稳居中国新能源销冠。

2020年7月上市以来，五菱宏光MINIEV在10万以内的价格区间，既不占地也不占用过多的流动资金，成为不少地区消费者的占用一个不限号的新能源指标的首选，因此也被成为“占标神车”，二手车保值率出奇的高，不到一年的新车还能卖到原车价的80%左右。

消费者的犹疑不绝、二手车商面对市场毫无信心，缺乏新能源市场二手车价值评估与交易体系，以及值得信赖的第三方检测机构、一系列后续保障无法落实，共同造成了新能源二手车还有待完善。

显然，燃油车已经用百年的发展催熟了市场，但新能源显然还没有。

03

“弃之可惜食之无味”的生意

新能源的确是场巨变，这场变革，牵动着汽车链条上的每一个变量。但对于二手车市场来说，还处于黎明前尚未破晓的时刻。

造车新势力们虽然都组建了相关的二手车业务，但是或许意向还不明确。

在试运营1年后，蔚来终于在2021年1月官方宣这项业务，蔚来拟投资30亿元建立其二手车交易体系，随后还上线了名为NIO Certified的二手车业务——这包括为用户提供车辆检测、评估、收购及售卖等全流程服务。简而言之，蔚来当起了二手车中介的角色，车主可以将车卖给蔚来，消费者再从蔚来购买二手车。

蔚来二手车业务官网截图

蔚来向Tech星球透露，业务规模和盈利不是蔚来开展二手车业务的目的，而是希望借助数据优势和用户服务等优势，搭建蔚来全系车型循环流通链路。

据新浪汽车报道：欧拉曾在全国推行“7天无忧回购”和“保值换购”两项服务；威马在EX6 Plus上市之时推出了“威马直购”，消费者购买的车辆将拥有裸车两年最高6折的官方保值回购权益；几何C上市也推出了回购政策，按补贴后指导价2年7折保值回购。车企们的布局或者为二手车业务兜底，似乎意在卖新车。

电池寿命和损耗时间长短，成为了二手车能不能保值关键。每一款新车的推出，车企们都更爱在里程和电池上做做文章。如今，动辄超过1000公里的续航和几年前只有二三百公里续航，消费者会做出何种选择，一目了然。电池的终极问题没有解决，将会是一直困扰在二手电动车市场的一团乌云。

今年5月，理想汽车对理想ONE进行了改款升级。2021版本新车，不仅补齐了之前欠缺的辅助驾驶、调节了座舱、还直接升级了里程，但价格只上调了1万元。这引发了大量老车主的不满，这意味着自己的车间接贬值了。

降价也成为新能源二手车的心病，以特斯拉为例，更是让二手车商焦虑，一家主做特斯拉二手车的负责人告诉Tech星球，“特斯拉一降价，我们也会同步降价，被割韭菜的不只有新车车主。”

倡导电动车越来越走向智能化，消费者们在消费心智上也被教育成和电子产品一样，更倾向于买新不买旧的理论。新车不仅能够拿到更优惠的补贴，也能享受更全的质保和配套服务。

而对于车企来说，新车才是新技术、大声量刺激市场的关键，二手车如何流通和保值是不在台前的小生意，但这份生意无论是特斯拉，还是蔚来、小鹏、极氪，都在积极介入，目前来看，盈不盈利是其次，座位要先占好。