“智能手机和智能汽车的联动，在未来恐怕也会是一个趋势和方向。”这是艾媒咨询CEO张毅，在去年9月吉利正式宣布进军手机领域后发表的言论。

彼时，吉利控股集团董事长李书福表示，将在手机领域大手笔投入100亿元。然而官宣进军手机领域半年后，吉利手机仿佛只是一场梦，既无产品推出，也再无相关报道。直到近日，吉利的“手机野心”，才有了新进展。

多家媒体报道，吉利集团旗下手机公司星纪时代正与魅族方面接触洽谈收购事宜，目前已处于尽职调查阶段。

针对此事，吉利和魅族两方均已作出回应，吉利方面表示“不予置评”，魅族方面则回应称“多谢对魅族科技的关心”。

值得注意的是，在此次“收购事件”被曝光前，前魅族CMO李楠曾发博表示希望魅族能卖个好价钱，似乎也在暗示其将要被收购的命运。

吉利此次疑似收购魅族，也被不少业内人士视为一种“快速完善手机产业链”的举动。联系到此前曾传出吉利将搭载鸿蒙车机系统的消息，以及社交媒体上不少用户对吉利旗下车型车机系统的吐槽，此次收购，亦可补足短板，似乎是一个“双赢”之举。

只是，面对数以百计的国产手机品牌，吉利为什么偏偏选择了魅族？

01 

为什么是魅族？ 

先说结论，吉利此次选择魅族，大概率出于以下几方面考量——车机系统、手机领域发展、较为颓势的魅族无法对吉利本身造成威胁和布局IoT领域。

颇为尴尬的是，作为传统车企，吉利的车机系统在消费者端反馈并不理想。黑猫投诉平台至今存在关于吉利车机的吐槽，去年新推出的极氪001也出现了包括卡顿、黑屏、U盘读取无限循环、导航失灵等一系列车机系统故障，与谐音“极客”形成了鲜明的反差。

无独有偶，2020年底，包括吉利旗下的领克01等在内的多款车型，亦因车机卡顿而被车友们口诛笔伐，吉利缤越更是在2020年4月成为投诉榜第四名。

或是因此吉利选择借助收购魅族来提高自己在软件层面的实力。

作为国内最早的智能手机企业之一，魅族的软件优势十分明显，在国产手机的蛮荒时代一度引领了手机系统的发展，如早期的mBack设计以及上划返回，都为如今的全面屏交互提供了很好的范本，其余的诸多功能也被包括MIUI、iOS等系统所借鉴，Flyme系统更是频繁被数码爱好者所夸赞。

可以说，魅族多年积累的软件实力，对于车机系统发展相对较差的吉利，不失为一个好的选择。

《财经天下》报道也佐证了这一观点，一位接近吉利手机的人士称“吉利看中魅族的是FlymeOS设计开发团队以及一些与人机交互通信相关的知识产权”。

此外，如今的魅族虽已沦为“珠海小厂”，不复当初与小米并称“国产双雄”的辉煌，沦为others中的others，仍旧保留了十分成熟的手机产品线和相应供应链，加之其在数码领域的声量，此番收购也将进一步加速吉利的手机业务发展，

甚至可以说魅族或是目前吉利的最佳“助力”选择。

一方面，如今的魅族不像小米、华为等厂商，较为颓势的市场地位无法对吉利造成威胁，话语权较弱。另一方面，收购魅族后，吉利可提高软件层面的“软实力”，使其在面对攻势越发猛烈的手机厂商及互联网厂商时“尚可一战”，不失为一种极其合理的“防守策略”。

此外，手机产品的拓展品类IoT领域，魅族也有所涉及，倘若吉利成功收购魅族，也可有助于吉利提前布局IoT赛道，拓宽相关产业链，进一步丰富完善生态闭环。

最后，需要注意，2019年时珠海国资委曾投资魅族，挽救魅族的同时也拿下一席董事席位。时至今日，魅族的股权架构中仍有珠海国资委的存在，可能会导致在最终收购中隐藏着一种“不确定性”。

02 

薛定谔的手机布局 

华为方面曾表示“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机”“未来具备自动驾驶能力的电动车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是我们拥有的技术”。

这似乎在告诉车企，华为能做好手机同时也能做好车。

事实上，相继宣布进军汽车领域的小米、华为等手机厂商以及一众新能源车品牌已对传统车企造成了极大冲击。由于内燃机车与新能源汽车的技术相差较大，新能源汽车无需使用传动轴、油箱等，却需要使用诸如高功率电机、高能量密度的动力电池等元件，曾令传统车企引以为傲的发动机、变速箱以及底盘等产品的相关技术优势，在新能源汽车时代已荡然无存。

相反，诸如特斯拉等企业借助软件层面的优势以及此前在新能源领域的技术投入，迅速发展。

只是，在诸如小米、华为等手机厂商选择跨界加入“造车大军”的市场环境下，车企真的有必要去“偷家”，反过来去冲入“智能手机”领域吗，答案显然是否定的。

如今的手机行业，早已是一片绝对的红海，面对已被极致打磨的供应链，和过于严重的产品同质化问题，各手机厂商即便有独占卖点，也往往需要支付极高的研发投入，这无论对于魅族还是吉利，都有些过于奢侈。

IDC数据显示，2021年第三季度，前五大智能手机厂商的市场份额已从2021年二季度的81.9%进一步上涨至85.9%，行业马太效应越发明显，集中度日趋提高，已从增量市场完全转向存量市场竞争。

在这个时机选择冲入赛道，显然不是“明智之选”。也正如第一部分所说，此次吉利试图收购魅族的核心目的，更倾向于借助人车机的互联互通，构建万物互联生态，进一步完善生态闭环。

业内人士也曾表示，面对互联网厂商以及造车新势力们在新能源、智能汽车领域的发力，传统车企进一步实现端口的闭环越发重要，否则极可能导致企业在未来被其他赛道的企业无情收割，如近两年家电企业和手机企业的关系。

可以预见，手机在未来必然会与车机系统结合得更为紧密，但考虑到两种产品较大的使用年限差距，必然会造成鲜有消费者会因购买某品牌的车辆特地去购买一台手机的现实。

这一点，无论是造车新势力还是传统车企，都深谙其中之道。如宝马选择推出相应App、奔驰部分车型采用华为的鸿蒙系统等。

就连曾经口无遮拦的马斯克，即便曾表示要做手机，但特斯拉至今也未推出相关产品，可见即便强如特斯拉，也深知手机领域的“危机四伏”。

03 

不可或缺的软硬件 

“这有什么意义呢？”

这是李书福在2014年拒绝与马斯克同台对话的理由，如今，似乎李书福可以再次与马斯克进行一番关于“手机对于车企是否有意义”的讨论。

但是，这一讨论或许在短期内很难由历史给出“标准答案”。因为，无论是被传疑似收购魅族的吉利，还是已开始售卖车辆的华为，抑或是正在研发汽车的小米，都远没有经过历史的考验。

当下，“移动终端”的使用场景越发扩散，在所有的产品表现形式中，手机是毫无疑问的“高分选手”，也在智能汽车领域中发挥着至关重要的作用。

但手机只是移动终端的一种表现形式、一种载体。智能汽车产业在发展中，并不意味着其必须生产手机，如此前吉利旗下的领克品牌，在车友试驾时所宣传的一大卖点便是可将智能手表作为车钥匙。

或是因此，选择与“移动终端”企业牵手便成了不少车企特别是国内车企的选择，借助移动终端企业在软件层面的优势加快产业发展，提高车机交互的体验同时也省去了较高的研发成本。

去年9月，智慧车联开放联盟（ICCOA）成立，通过开展智能终端与汽车互联协作的相关场景、技术、标准的研究及应用推广，实现手机与汽车、科技与数据、硬件与软件等的深度融合。其中，吉利便是该联盟的常务理事之一。

联盟的成立，似乎也在暗示着，车企与移动终端厂商的合作，有望成为一种行业发展方向，进一步推动整个智能汽车领域的发展与进步。

毕竟，手机赛道早已是一片红海，可是车机系统却是蓝海市场。目前部分车企的低配中控劣质显示屏的车机系统，在一众以手机厂商打造的流畅系统面前，更有种被“降维打击”的既视感。

以苹果的CarPlay为例，因为其较好的使用体验，甚至已经成为不少新车主在选购车辆时的硬性指标之一，但却仅适用于苹果手机。

国产手机品牌更多所使用的安卓手机方面，由于Google在国内市场的特殊性，其官方应用安卓Auto的功能极度不完善。虽然国内已有百度这样的企业推出类似的软件Carlife，仍与CarPlay存在一定差距。

或许在未来随着诸如ICCOA这类联盟的发展，智能汽车的车机系统将可以由车企和移动终端企业合力研发，借助深度定制的方式以提高软硬件结合能力，从而进一步优化改善国产智能汽车车机系统的智能化程度以及使用流畅性。

只是面对竞争愈发激烈的智能汽车领域，吉利这类车企能否抓住这一历史机遇，无疑决定了其在未来市场发展中的地位。