车企缺芯传言发酵，比亚迪公开表示不受影响，令外界格外瞩目，进而其在资本市场的大动作再被议论。

日前，比亚迪发布公告称，拟在港交所增发H股，H股发行拟发行数量不超过公司2019年度股东大会召开日（即2020年6月23日）已发行H股股份总数的20%，外界普遍推算募资金额或超过300亿港元。

受消息刺激，次日比亚迪A股H股双双下跌，其中H股跌幅大于A股，之后的交易日又双双反弹，巨额增发的阴霾似乎不复存在。

那么，A股溢价明显高于H股，募资上限也更高，比亚迪为何反其道而行抉择中国香港市场？如此大手笔募资，底层逻辑又是什么？同时多线作战，何处是决胜场，胜算又几何？

不仅求量，也求增发更快

“低位增发是利空，高位增发是利好。”投资者黄锦如是说。

黄锦峰沉浮A股十余载，2020年7月中旬比亚迪市值越过上汽，其从中嗅到了机遇的味道，义无反顾地买入比亚迪股票，当下收益颇丰。

比亚迪业绩有所改善

然而，比亚迪将增发目标瞄向中国香港，出乎黄锦的意料。

黄锦告诉锌刻度：“两地股价绝对值看上去相差无几，算上汇率实际就有不小的差价，A股比H溢价15%左右。”

锌刻度进一步调查发现，除了股价有差异，募资上限也有所不同，据《发行监管问答——关于引导规范上市公司融资行为的监管要求》显示，A股的增发上限从总股本的20%提升至30%，这意味着比亚迪在中国香港最多可发行1.83亿股，而在A股最多可发行8.18亿股，明显后者的募资优势更大。

“按理说融资越多，业务升级越快，市场对利润的预期越高，股价的上涨空间也越大，比亚迪怎么舍近求远？”黄锦表示不解。

黄锦的观点不无道理，然而比亚迪或考量了更多因素，某私募投资部经理陈听涛认为原因有三。

首先，规则不一样。

A股增发需要监管层审批，而赴中国香港市场增发则仅需证监会放行，原则上只要合规就无大碍，“审批与放行的难易大不同”。

其次，发行周期更快。

审批耗时通常为3~6个月，省去这步意味着融资流程更短、发行周期更快，这对亟需资金助力的企业而言尤为重要。

再次，对接全球资本更容易。

中国香港为亚洲金融中心，历来是全球资本的重镇，而全球资本对新能源车企更为看高一线，成为市值不断创新高的重要推手，譬如蔚来、小鹏与理想这三家国产造车新势力在华尔街叱咤风云，那么比亚迪在中国香港市场增发更容易获得积极认购。

多线投入，亟需改善现金流

换而言之，此次比亚迪增发不仅求量，同时也求快，难道“缺钱”了？

据比亚迪2020年第三季度财报显示，第三季度实现营收445亿元同比增长40.72%，净利润为17.5亿元人民币同比增长1130%，一举扭转了中报的下滑趋势。

不过，现金流绷紧的问题似乎依旧存在。

比亚迪账上货币资金为131.8亿元，而短期借款高达247.9亿元、应付账款高达320.0亿元，这考验着比亚迪对现金支出的平衡能力。

另外，2020年前三季度比亚迪已支付24.5亿元的利息，而同期净利润为34.1亿元，扣非净利润（主业）仅有24.9亿元，利息成本高企吞噬着净利润。

利息成本高企

其实，比亚迪在公告中也坦承：“所得净募集资金拟将全部用于补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途。”

从这个角度来看，比亚迪的确有“广积粮”的必要性：微观上改善公司现金流，宏观上支撑公司多线作战。

这么多年来，比亚迪一直奉行“小孩子才做选择题，成年人当然是全都要”的策略，在数个热门赛道与竞争对手激烈博弈。

动力电池赛道，与宁德时代针尖对麦芒；新能源汽车赛道，与特斯拉正面叫板；电子代工赛道，与富士康平起平坐；半导体赛道，比亚迪半导体已能自给自足，甚至尚有余量外供，其对标的是英飞凌、斯达半导体……

当然，不是每个赛道都能打得有来有回，譬如云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务发展得就不甚理想，有的甚至沦为资金“黑洞”，以云轨为例，历时5年、累计投入50亿元研发，却叫好不叫座，而王传福曾认为：“那是近10万亿元的市场。”

不可否认，多线作战令比亚迪长期处于高负荷状态，对后勤是一个严峻的考验。

更为关键的是，比亚迪市值暴涨3倍有余，背后的逻辑是资本市场对其新能源汽车的憧憬，这才是比亚迪的“灵魂”所在。

因此，外界对比亚迪的增发别有期许，譬如中金公司认为：“补充资本金，可加强面向未来的汽车电动化、智能网联化投入。”

简而言之，比亚迪“补血”之后，或加码新能源汽车。

新能源汽车持久战，比拼资金的厚度

新能源汽车赛道，虽然比亚迪下场较早，却被后起的造车新势力抢了风头。

一名市场人士告诉锌刻度称：“比亚迪的打法为矩阵化布局，覆盖了5万元-30万元的新能源汽车价格区间，产品线跨度这么大很少见的，优势是容易与特斯拉等形成错误竞争，挑战在于资源投放分散难以形成合力。”

上述市场人士进一步表示，比亚迪将翻盘的希望寄托于两张牌。

第一张为刀片电池，刀片电池主打高能量密度与安全性两者兼而有之，正好针对行业的自燃痛点，因此搭载刀片电池的比亚迪汉已成为赛道的黑马之一。

比亚迪汉搭载了刀片电池

公开数据显示，比亚迪2020年11月销售新能源汽车26690辆同比增长138%，其中比亚迪汉销售10105辆，耗时4个月销量破万。

这意味着，比亚迪的刀片电池产能爬坡顺利。

当然，随着销量提升，刀片电池是否更为安全，将接受实际场景的考验，这决定比亚迪能否如王传福所愿“重新定义新能源汽车的安全，改变中国汽车企业在世界新能源领域的角色与分工”，从而有效站稳二十万元以上的市场。

第二张为DM-i超级混动技术，号称实现了“高达43%的热效率”，可进一步降低燃油车油耗，从而彰显插电混动的电动优势。

对此，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示：“新能源车市场的增量比亚迪要抢，燃油车市场这块‘肥肉’，比亚迪也要啃一啃。”

须知，当下新能源车汽车市场占有率为5%左右，燃油车在相当长一段时间内仍然是主流，借助新能源技术反攻燃油车市场，倒也是一个解题思路，而比亚迪能啃下多大的市场，仍有待观察。

尽管手握底牌，比亚迪面临的压力依然不容小觑。

一方面，特斯拉通过降价策略抢占市场份额，Model 3标准续航版已降至24.99万元，后续仍有进一步降价的空间，如此一来比亚迪汉的价格优势将逐步消失，而品牌力又有所不如，届时比亚迪汉与特斯拉将正面交手，生死未卜。

另外一方面，特斯拉探索智能化的步伐较快，比亚迪仍处于追赶状态，譬如比亚迪汉实现了L2级别的自动驾驶系统，而特斯拉2021年即将推出L5级别的全自动驾驶功能（FSD）。

此背景下，比亚迪与特斯拉以及国产造车新势力将上演一场持久战，不但要比拼品牌力、产品力与技术力，更要比拼资金的厚度。

比亚迪，似乎在未雨绸缪。