文/赵向阳
地铁一响，黄金万两。8月8日，杭州首家地铁商业街凤起路商业街正式运营。这条由杭州地铁集团与香港铁路公司合资组建公司运营的商业街被寄予厚望：凤起路商业街地处延安路正下方，与延安、武林商圈一脉相承，未来可与在建的嘉里中心无缝对接。商业街所吸引的人群不仅仅是地铁的乘客、周边小区及写字楼的消费者，以后还会覆盖到杭州延安路商圈的购物人群及西湖景区的游客。
然而，一个多月过去了，笔者调查发现，杭州凤起路地铁商业街并未给街内商铺带来源源不断的客流，反而，其高居不下的租金成为商户难以承受的负担，多数商铺面临亏损。
作为堪与北京、上海、广州等一线城市比肩的第四大消费城市，杭州首条地铁商业街遇冷凸显我国地铁商业面临的困境：从城市规划、居民分布到商业街运营、商铺经营等，可以说在关系到地铁商业运行的每个环节都存在不同程度的问题。与日本、香港等国家和地区成熟、发达的地铁商业相比，我国内地地铁商业还有较大的差距。
随着我国城市地下轨道交通的不断崛起，地铁商业将成为未来商业地产一大方向，但地铁商业究竟如何运营管理，依然考验着商业街的操盘手。
客流稀少 生意冷清
9月26日11时，笔者来到位于杭州一号线地铁凤起路车站内的地铁商业街。尽管接近中午，但整条地铁商业街内客流稀少，而通过地铁商业街进入商铺的客人更是少的可怜。笔者在商业街停留一小时左右，在这段时间内，进入地铁商业街的客流不超过百人。
在商业街内一家男装店，男店员无精打采玩着手机，女店员整理一叠叠堆在地上的服装。这家服装店是温州的一个男装品牌，在温州、台州等地小有名气。而在凤起商业街的这家店，是他们入驻杭州的第一家品牌形象店，但是开业后生意冷清。
“刚开始生意还稍微好点。但现在生意越来越差了，这家店现在是我们的折扣店。一些需要打折扣的服装我们放在这里卖。”该店店员告诉本报笔者。
商业街内另一家服装店也遇到类似的情况。这家经营中年男女服装的商铺打起了“折扣牌”。“大部分服装都有不同程度的折扣，这边的裤子价格29元起”，一位店员指着右手边休闲裤的专卖区说。
一家来自香港的休闲食品专卖店店员对笔者表示表示，与香港、广州等地开设的专卖店相比，凤起路商业街的生意要差很多。
笔者在凤起路商业街内发现唯一一家比较有人气的门店叫做“跑码场”，顾客可通过扫描货架上的二维码向淘宝、天猫等网上商城下订单。尽管有不少顾客光顾“跑码场”，但多数消费者来此只为体验，真正发生的交易量却非常之少。
与客流稀少、生意冷清的现状相比，地铁商业街的租金成本却高居不下。据当地媒体报道，目前，商业街店铺的租金约为30元/天/平方米。按此价格计算，一个十平方米的小店一年租金超过十万元。高额的租金成为商业街内门店难以承受的负担，大部分商铺面临亏损。“虽然做好了亏损一段时间的思想准备，但在高租金压力下，长时间亏损是很难支撑的。”一位服装店负责人表示。
本报笔者就上述情况向凤起路地铁商业街运营商杭港地铁有限公司进行求证。相关负责人对笔者回应称：“凤起路商业街开业仅仅一个多月，一个商业的经营状况并不是通过运营一个月就能完全体现出来的。商家更看重的是地铁商铺有着巨大的商业潜力和未来的发展。对于杭州市民来说，地铁与地铁商铺都是一个新兴事物，接受这个新事物需要一个过程，乘客的消费习惯的调整也需要一个过程，我们已策划好了一系列的营销推广活动，把地铁商业进行宣传推广。”
定位模糊 布局失衡
尽管相关负责人将商铺生意冷清归结于“消费者接受新事物需要一个过程”。但专业人士认为，凤起路地铁商业街定位偏差和业态布局不合理造成目前的状况。
“地铁商业街还没有形成浓厚的商业氛围。”一位业内人士分析，“这条商业街才300米长，一共30多家店铺，逛一圈，10多分钟就够了，实在没必要专门来逛。消费层次高的在武林广场站下车去逛杭州大厦、银泰了，淘便宜货的在龙翔桥站下车，逛龙翔、工联去了，过滤到这里的客流就少之又少了。”
笔者在凤起路地铁站刷卡闸机旁看到华润万家旗下VnGO便利店，而就在相距不过数百米的商业街内同样有一家来自上海的罗森便利店。同样的业态出现在同一条商业街，容易形成同质化的恶性竞争。此外，罗森便利出售一些即时的食品和饮料，这与商业街上的一家甜品连锁店形成竞争。
“从凤起路商业街业态布局来看，商铺之间并没有形成互补效应，从而使得整个商业街缺乏氛围。另外，从商业街引进的品牌来看，也许其中有一些杭州本地的知名品牌，但还是缺乏能够真正带动客流的大品牌。”零售业观察者陈岳峰告诉本报笔者。
据了解，凤起路商业街分为餐饮区、服装区、化妆饰品区以及休闲食品区等，老娘舅快餐、侨治理发店、中国移动通信店、金夫人婚纱摄影丽致店、罗森便利店、自然派零食、哈中零食、COCO奶茶、可莎蜜兒蛋糕店、银润零食等多个品牌入驻。
“商业街定位不是很清晰。商铺之中有客单价数百元的高端银饰，同时也有几十到上百元的低端饰品，有几元钱的便当和快餐，也有数十元的高级点心。因此，消费者无法确定这是怎样的一条商业街。”一位商铺店员告诉笔者。
尽管遭受质疑，但杭港地铁有限公司对于其管制下的地铁商业街信心十足。“杭州地铁1号线商业街除了凤起商业街外，目前规划中的还有临平商业街、文泽商业街，这两个商业街都处于地铁的起点站，是客流汇聚的地方，我们主旨是打造为地铁乘客提供更为便利的商业配套服务。”杭港地铁有限公司相关负责人对本报笔者表示。
生态问题？系统难题？
就我国目前地铁商业而言，遭遇困境的并非杭州地铁商业街一家。随着我国城市轨道交通的日益发达，越来越多的城市发力地铁商业，然而却鲜有成功案例。
就在不久前，笔者考察了北京四号线地铁动物园站的元沃地铁商业街。元沃地铁商城运营一年多以来，引入屈臣氏、稻香村、都市丽人、达芙妮等多个品牌。虽然由于依靠动物园服装批发市场带来的巨大客流，元沃地铁商城不像杭州凤起路地铁商业街这般冷清，但由于其租金高企，业态布局不合理，使得很多商界面临亏损，其中以服装、零食专卖、饰品压力最大。
“一天光房租就要交数百元，目前的销售额也就是刚刚够房租。算上人工、水电等费用，整个门店是赔钱的。”元沃地铁商城一位销售北京特产的门店负责人告诉笔者，“在这里，只有餐饮店是赚钱的，其他的基本上都不赚钱”。一家经营男装的服装店老板也对笔者表示，由于动物园本身就是服装批发市场，因此地铁站内的服装生意非常难做。
去过日本、香港的内地游客也许对日本和香港发达的地铁商业充满向往，规划整齐的店铺、丰富多样的商品选择，让游客在地铁过道内流连忘返。为何地铁商业在上述国家和地区有很好的发展而在中国内地却难成气候？
以香港为例，香港地铁人流造就购物天堂香港地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”。虽然地铁总长只有43.2公里，但日客运量高达220万人次，最高时达到280万人次，地铁商铺2004年带来的经济收入超过96亿港币。地铁带来川流不息的人流，也造就了“时代广场”、“置地广场”等一大批购物天堂。
据专家分析，香港地铁商铺运作如此成功，在于香港地铁商业基本上都采取“只租不售”，为的是香港开发商拥有绝对的统一管理权，更有利于商场经营。通常是由发展商自行招商和经营管理，还会适当让利，首先考虑的是如何在短时期内吸引商家进驻，把商场做旺。
对市场研究透彻，定位清晰，则是香港地铁商业的关键所在。地铁上盖商业都有着鲜明主题，从而抓住消费者的心。据悉，香港地铁物业通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。对于租户比较精挑细选，对于过时或不适合的商家会下次将不予续约，重新寻找一些代表潮流的商家进场经营，以达到商城物业、租客和顾客三赢的局面。
大中华购物中心联盟主席助理柏文喜认为，内地地铁商业存在先天性不足。“中国内地的城市形态与日本、香港不同。地铁商业要发达，需要人口非常密集，除了路过乘车的客流之外，地铁周边本身要有很多局面。以香港‘沙田’站为例，周边区域就有上百万的人口。而在中国内地，没有这样高密度的城市形态。”柏文喜告诉本报笔者。
内地地铁商铺的租金过高，这使得地铁商业无法“放水养鱼”，留住稳定的商铺。“一些地铁商业的运营者也许不理解商铺的经营，可能会将租金定的很高，这样不利于培养商圈的形成”。柏文喜表示。
可以说，中国地铁商业面临系统性的难题。“一是目前中国地铁商业还远未成气候，地铁虽然能带来人流，却未必是客流。中国人的购物习惯，除了在社区正逐渐转变为就近选择，外出购物大多还是会有一的目的性，一般不会在路途中就将此解决，所以有实力的连锁商家尤其是大业态目前还不会重视地铁商业；二是因为中国虽然在中高端商业某些方面已经不亚于发达国家和地区，但在小而特色的商业上远远落后，且中国商家喜欢大，而忽略小；三是地铁商业多为分割式小铺，由此导致了经营者多为实力弱小的个体户或小微企业，无法在营销、环境、服务、品质、品类等各方面上升档次，提高水平，给消费者的印象是杂、乱、差，可做为应急选择，但一般不会作为必需消费之地。四是地铁商业一般是临时性消费，难以形成固定客户，尤其是培养忠诚消费者。这也使得很多商家并不看重服务品质，甚至对消费者采取坑骗，由此形成恶性循环。”陈岳峰表示。
（本文发表于《中国经营报》）
