城市轨交线相较于其他市内公共交通工具而言，其线路更长发车更频繁更准时更安全，时间成本最低，其客流庞大；且地铁乘客群具有中高收入、学历较高、中青年乘客占比高的特征，是较为活跃的消费群体。轨交站点及沿线大规模的地产开发也吸引来大量客流，所以城市轨道交通在潜移默化中不断改变市民传统的生活消费方式，但地铁网络建设的不同阶段，由地铁网络带来的商圈格局调整与消费力再分配特征仍各有所不同。
1.地铁网络建设初期
城市的第一条地铁线基本都会在核心商圈设立站点，在本城首条轨道交通刚开通之初，城市的商业仍以传统长条状商业街为主，各商圈的发展极不平衡，借助迅捷的地铁动脉，传统核心商圈的可达性较以往大幅提高，客人的时间成本大为降低，其商圈辐射范围和吸引力进一步扩大，核心商圈的商业物业赢得品牌提档升级良机，其商圈能级有所提升并形成一定的垄断优势，但并不足以彻底颠覆整个商圈多年来的基本定位。
由于地铁沿线土地开发的廊道和辐射效应以及区政府的推动，各类商业地产项目点也顺沿地铁沿线进行布局和外延，非核心商圈的大型商业地产项目随之大量涌现，但地铁并非万能的商业催化剂，并不是地铁一通就能吸引大量中远距离的客群专程前来，项目有效辐射商圈的客群数量与消费力并未随着地铁开通而发生多大的变化；何况几乎每个地铁站都会有一到数个地铁上盖商业项目，对优质商户资源与潜在消费客群的激烈竞争战之下，许多项目初期运营注定将经历波折与变数；大学城、工业园、科技开发区等特殊商圈的地铁上盖商业项目的经营情况主要仍取决于如何挖掘自身商圈文化底蕴和特色进行主题塑造（例如青春主题、成长主题、爱情主题、友谊主题、奋斗主题、科技主题等），充分锁定及吸引核心商圈主客源并有效满足其需求的基础上不断优化业态和品牌构成。
地铁建设过程中的开挖阶段通常要持续两年甚至更长，该阶段（阵痛期）的围板施工和交通调整对核心商圈负面影响很大，没有围板施工的商圈则在此期间获得意外的短暂收益；而地铁开通后，商圈潜力和爆发力都很大，但需要商业物业经营方在地铁施工期卧薪尝胆全力招商和培育。例如上海的南京西路在地铁施工期间进行彻底大改造，客流量曾一度大幅衰退，但在地铁二号线开通之后，凭借着领先的物业硬件和高端的品牌组合，迅速回笼了人气，实现了商圈复兴。
此外，部分极具优势的潜在副中心商圈借助轨交线实现了第一次腾飞，如今名声在外的徐家汇商圈也是上海第一条地铁一号线的杰出贡献，地铁开通之前的徐家汇默默无名，仅是一个规模很小客流不大的小商圈，正是上海人口跟随地铁一号线往闵行区的外溢和徐汇区政府坚持不懈的科学统筹规划和大力改造和培养才有了今日徐家汇商圈的辉煌。总体而言地铁网络建设初期属于城区商业能级提升阶段，强势商圈强者愈强，确切而言是既有的核心商圈影响了了地铁线路规划的走向，而地铁的开通又进一步增加了客流，使得该商圈以地铁出口为中心形成具备超强辐射力的核心商圈。
2.地铁网络建设中期
不同规模城市的地铁网络建设中期不尽相同，特大型城市地铁线路达到10条可能才刚达到网络建设中期阶段（例如如今的上海和北京），而许多中型城市可能2至4条线就达标了。达到网络中期时，商业地产开发项目和各类零售商加速向地铁站点集聚，并以站点为据点圆心辐射分布，形成零售商业环，地铁站点核心的商业网点分布密度往往最高，商业布局越来越偏重于圈状商圈（如上海徐家汇和五角场）；多条地铁轨道交通的交汇点形成的换乘枢纽逐渐发育成为城市的各级副中心，交通枢纽型零售商业模式（如香港沙田新城市广场和上海龙之梦）开始出现，部分具有商圈先天优势的地铁换乘枢纽站的辐射优势开始凸显（如上海人民广场），网络化的多中心商圈格局逐步成型（例如上海发展出了十大市级商圈），某些核心传统商圈的超级霸主地位逐渐有所减弱，近郊新城大型住宅区的购物中心项目依托轨交站点开始加速发展（如上海百联南方商城）。
地铁线路既能带来大量外来客流，也能造成本商圈客流大规模流失，对于某些实力不强或尚在培养期的商圈而言地铁可谓是既喜又忧的双刃剑；由于地铁网络使各商圈的辐射范围扩大，商圈彼此间的竞争加剧，各商圈应注意强化自身特色，进行互补型经营，避免恶性竞争。此外，没有地铁站点通过的传统商圈则开始有所衰落，例如上海四川北路和南京湖南路商业街。随着地面车辆交通的日益堵塞，市中心停车难越来越突出且收费高昂，使得日趋便捷的市中心地铁上盖商业物业得以吸引部分自驾族的高端消费；与此同时，位于市中心传统条状商业街上距地铁站出口500米以外又不具备足够车位的中型商业项目却可能由于孤岛效应而有所衰退，例如曾名闻遐迩的上海淮海路上的伊势丹百货去年已黯然谢幕。此外，某些地铁线随着线路的延伸及车站改造，会导致某些地铁上盖商业项目不再成为地铁上盖项目，例如上海张江站的上海传奇广场由于地铁2号线延长地铁站由高架车站改为地下车站而不再紧邻地铁站。总体而言地铁网络建设中期最大利好当属交通枢纽型商业的萌芽与发展。
3.地铁网络建设中后期
随着城市规划的地铁网络基本成型，通往远郊的轨交线路网日趋完善，形成发达的轨交网络，人口外迁加速，远郊导入人口的数量和质量均大幅提高，消费能力大幅提高，零售额快速上升，有地铁站点通达的远郊新市镇商圈开始逐步发力，随着市区可改造地块越来越少以及动迁成本和难度越来越高，商业地产项目发展的重心或由市区向郊区城镇转移。整个城市初步形成完善的商业空间网络化布局---核心商圈、多个区域商业中心、众多社区商业中心以及边缘新城/郊区商业中心同时并存，繁荣发展，如同现在的香港。地铁在公共交通体系中占的比率提高至交通出行首选，高收入阶层逐渐融入到地铁客群中，地铁上盖商业项目面向高端消费客群尤其是外地外国游客和商务人士的吸引力也得到进一步的增强。总体而言地铁网络建设中后期主要聚焦于远郊新市镇商业的快速发展。
需要注意的是，通常而言，一个城市地铁开通初期，乘客主要以年轻的时尚阶层和小资阶层为主（富豪阶层除外），随着地铁网络的完善和出行习惯的逐步改变，地铁商业的消费客层才逐渐呈全龄化特性。 此外，地铁对于城区幅员广大，地面严重交通拥堵，停车位难觅且停车费高昂，生活节奏快，过马路耗时长且不安全的城市商业会造成很大的影响，地铁站对于这类城市的大部分大中型商业项目的作用可谓—不是万能的，但也是万万不能缺少的；对于地面交通顺畅且停车和过马路都很便利的城市商业而言，意义并不是很大。
（转载请务必注明联商博客+作者名）
