出品/联商专栏

撰文/联商高级顾问团成员 潘玉明

2024年4月1日，日本一项新的劳动法规生效，核心内容是货运司机年度加班时间限制在960小时，零售行业影响最大的是食品超市、便利店。

这在整个物流业界的质疑声都很大，制造业担心“无法维持交货提前期”、零售企业担心“商品配送区域缩小、服务下降”。根据帝国数据银行1月公布的调查，全国约11400家企业中，有70%表示这个政策会有“负面影响”。2023年12月，时事通讯社对相关大型企业调查（n=73）显示，97%表示物流成本肯定上升。

1、这是怎么一回事？

日本物流体系中有90%是由卡车担当运送的，卡车运营效率和司机队伍生态对商业供应链影响很大。随着网络快速发展，物流货物数量持续增加；劳动人口减少，司机就职者人数减少、年龄偏大、加班时间越来越多。2027年用工需求为96万人，预计短缺24万人，到2030年将有36%的货运任务无法完成，导致700亿美元的宏观经济损失。

为解决越来越严重的运输力短缺问题，维护作为经济血脉的物流业健康发展，厚生劳动省修订《劳动基准法》，约束司机加班时间，经济产业省、国土交通省、农林水产省发布相关指导政策，通过提高物流系统效率，改善环保等可持续发展指标，强制推行物流业改革。

2021年10月，经济产业省和国土交通省联合产、官、学等相关人员，召开“物联网实现会议”，策划物联网远期战略，以2040年为目标，制定“物联网路线图”，拉开变革大幕。

关键难点在于提高物流系统效率，比如，等待装货就占了司机劳动时间的20%。如何跨界联合配送、中转分散、数字化控制、标准化接口等，涉及的上下游规模企业约有4000家。政府希望在2024年将司机工资提高10%左右，可是中小微企业占90%，缺乏涨薪谈判话语权。配送到家业务还离不开消费者配合，减少快递的再次匹配时间。

流通经济大学研究配送系统的矢野裕儿说：“日本物流行业的标准化非常落后。托盘的规格尺寸没有标准化，制造商和批发商也没有使用标准化的数据共享系统”，甚至连纸板箱规格也没有标准化，运送橙子的箱子规格尺寸大约有400种。

面对社会各界的质疑，国土交通省负责物流政策的古川雄大表示：“没有什么比人的生命更重要”，要在此前提下推进物联网变革。

2023年3月31日，政府启动“日本物流创新部长级会议”，2023年6月宣布“物流创新一揽子计划”，列出24项措施，2023年10月宣布“物流创新应对计划”，列出13项优先措施。2024年1月启动策划立法程序。核心目标是提高运营效率，在目前装载率38%基础上，2030年提高16%以上。2024年2月，政府向国会提交了相关法案，要求一定规模以上的货主和物流企业制定中长期计划，实施时间为2年左右。 

2、超市行业要怎么做？

超市，特别是食品超市，是物联网路线图实施中选择的主要参考标杆，同时重点涉及到的业态还有，百货店、建材及住宅设备。

超市物流的现状，日本超市行业的三大协会：日本超市协会、全国超市协会、全日本超市协会联合，在2023年7、8月份组织一项调查，有283个企业回复，其中会员171个，非会员112个。

关于企业物流管理的状态，有三种模式，一是库存（在庫）型物流中心，50.3%为企业自己利用，主要应用方式是周转商品，一般食品46.9%、日用杂货29.2%、日配品19.5%，与2022年顺序一致。拥有26个店铺以上的大企业，主要是周转一般食品，利用率超过70%。二是通过（通過）型物流中心，利用率64.5%，主要是日配品61.4%，一般食品53.2%，日用杂货45.7%，中小企业利用为主。三是过程（プロセス）型物流中心，利用率45.3%，主要是畜产品36%，副食预制菜31.2%，水产21.7%。2023年12月，又向经济产业省提交一份物流改革提案式报告，做出了战略规划。

总体规划进度，政府对超市行业的要求是，2025年之前准备期、2026年启动、2031年加速整合、2036至2040年完成总体目标。

规划实施的重点，即建设有效的物联网需要的三个必备要件，一是标准化集装箱或容器，在材质、尺寸、规格设计等方面要确保混合搭载的商品容易识别、容易装卸；二是中转站点，也就是集散站点，要追求安全质量、交换速度、转运成本；三是分级契约，包括网络后台互联互通、协同契约、标准化接口等。

2030年之前的四个优先项目，一是信息标签QR码等标准化；标准码体系的规范整理与普及培训，应对物流、商流标准码合作；二是设备设施的通用规格、尺寸等标准化，应对物流资材标准化对接、现场操作；三是物流合同（委托报告）的规范化和电子化、物流作业成本的控制和分离明示化、削减成本效益的共享规则、物流现场作业的标准化和明示化；四是物流业绩信息的控制与共享机制、API数据格式兼容性和协作标准化、确定物流过程信息内容的共享范围、物流控制设备与信息关联系统的开发和统一培训。

行业协会新增4项职能机构，从2022年开始，制造、配送、销售协会（製?配?販連携協議会）增设4个机构，一是标准化。负责物流、商流标签、号码体系标准化开发和协同；二是物流资材。负责物流资材的标准化运营协同；三是习惯调改。通过调研培训，调改现有的物流企业、零售企业的习惯作业格式；四是数据共享。梳理企业内部、互相协作的症结和难点，开发相关系统工具，协同解决存在的问题。

对于企业的好处，实施物联网系统以后的关键价值在于，共享资源、共担风险。

3、经营食品的企业怎么做？

区域企业成立联合机构。新政策出台生效之前，各地区的食品超市（SM）经营者纷纷成立改善物流研究机构。比如，2022年8月成立“九州物流研究会”，2023年3月成立的“首都圈SM物流研究会”（后改为SM物流研究会），2023年5月成立的“北海道物流研究会”等等，物流上下游之间不再是简单的“竞争挤压”，而是“协调共生”的课题，加盟企业正在推进政府主导的跨界协作项目。

永旺集团下手较早。其物流负责人手冢大辅表示：“零售企业在自身责任下制定独特的物流战略、设计整个供应链的效率化是无法完成的”，言下之意是必须合作。

永旺集团是从2021年开始着眼于物流系统化问题的，在各种实证推演中，归纳为“交货时间和日物流量的均衡化”、“卸货时驾驶员的附带作业削减”等4种改善措施，计划先期实施，实现货运司机加班时间限制目标。

从2022年2月起，推出新的协作措施，在近畿、东海地区开始为合作租赁商户提供物流协助，负责从专卖店和制造商的物流据点送货到永旺Mall；永旺店铺之间送货；永旺店向制造商库房退换货等的商品集配，在集装和配送两方面实现资源共享化，并计划在2024年度将共享配送区域扩大到全国。

超市企业中，Life和Yaoco等企业约定在同一地区的不同品牌店铺，向共同的物流业者订货时，在配送时间等方面进行协调合作，集中安排发货。

以北关东为中心展开店铺的卡斯米（KASUMI），利用转运中心（通过型中心）资源，将闲置时间和空间、搬运设备出租给物流公司，还与约80家运输公司、制造商、供应商进行货运网络化匹配，实现联合配送，改善物流体系。

7-11便利店启动最早。7-11便利店经过多年探索，建有一个共同配送网络合作社。从1981年开始按照冷热温度带，交付给联合配送中心，建立“温度带联合配送”，从那里配送到店铺。从1987年开始，米饭也从联合配送中心送到店铺，逐渐形成独特而完善的物流体制。2020年以来，7-11为代表的便利店企业先期策划延时配送机制，延长商品保鲜期、有效期，增加店铺冷冻、低温食品占比，并策划设计冷冻冷藏低温食品的包材规格。目前他们在督促加盟店老板，适应延时生鲜配送改革。

罗森经过前期准备，从2023年12月开始将店铺配送盒饭和副食的深夜班次和上午班次合并，每天配送班次从3次减少到2次，2024年要销售冷冻米饭、饭团、三明治，保质期约4个月，如果推进顺利的话，平均每天到店配送商品在1次以下。有媒体打趣说，靠冷冻饭团，能拯救物流危机吗？

不仅如此，2024年4月6日开始，罗森还将利用返程空闲卡车，在不违反加班时间法规的前提下，在东京、琦玉等区域20个物流据点代理餐饮品牌Watami的家庭餐饮配送服务。

2024年2月开始，全家便利店和可口可乐公司合作共享配送货车，在临时配货、遇到困难的情况下，两家企业联合排班，互相支持，首期涉及区域在神奈川县的厚木、平塚等240个店铺。

4、怎么看日本物流变革？

第一、物流变革动力源自美国。

1980年代末到1990年代初，美国零售业通过引入条形码、POS收银台、EDI技术等，实现了库存管理和配送的效率化指标。这一举动在零售行业各业态的渗透速度很快，从服装扩展到日用品，并导致大型零售商的快速响应，追求目的是减少从制造到零售过程中的损耗，包括降价、机会损失、库存成本等，而且随着技术的进化，推动了折扣店模式的发展和批发业的配送技术普遍渗透。

全美推行的高效供应链战略（ECR：efficient consumer response）包括四个方面，一是高效品类组合，提高库存周转率，优化卖场布局，提高坪效业绩；二是高效商品补充，提升商品从制造到配置在店铺货架的物流配送效率；三是改善商流结算机制，降低商务谈判和营销成本；四是节省新品开发运营成本，降低新产品开发和运营投入花费的成本。在服装行业取得成功的QR（快速-响应）机制，1993年转化应用在食品行业，并取得成功。据估算，如果ECR全面实施，食品行业供应链的流通库存将减少1300亿美元，库存天数将从100天缩短到60天。

第二、日本比美国有一定差距。

在日本的经营环境中，很长时间没有系统化推动供应链提升效率的组织，综合运营质量与美国有一定差距，可能与零售企业背后的商社体制有关。综合商社是日本特有的存在，主要功能有三项，流通、金融、情报。流通方面包括跨境贸易、国内零售批发、营销推广、物流保险。一般将三井、三菱、住友、伊藤忠、丸红、丰田通商、双日叫做七大综合商社，前五位叫五大商社，对于零售行业的影响深远，比如，三菱综合商社拥有罗森50.12%股份，罗森如何行动，要看三菱大老板的眼色。

特有的财阀运营体制文化，决定了日本物流行业的局部高效、联动较差的特点，大约在2000至2010年，物流业供过于求，对下游的服务对象不断地追加服务，带来资源浪费；2005年前后，网络配送和多样化分拆，小批量运输增加，导致货运卡车装载效率开始下降，服务价格开始提升。

制造商较早开始推进合作变革。例如，2019年成立的F-LINE机制，提出“竞争是商品、物流是协同”的理念，推出了味之素等5家食品制造商物流子公司联合平台机制，进行共同物流配送。零售端则代表消费利益向制造、批发、运输、场站联盟提出要求，却没有足够的制衡权，只有7-11等几个头牌大企业具有一定的话语权。因此，有媒体刊文（佐々木桂一）指出，日本在这场供应链变革浪潮中落后了30多年。

虽然有很多难题，但是日本已经启动供应链物流效率变革战略，是一个积极的趋势，随着初期阶段不和谐问题的解决，将会为零售行业、国家宏观经济带来强大推动力。    

5、中国食品的物流会怎样？

近日，陈立平教授做了一场题为“经济周期下的流通变革趋势”的演讲，谈到了这个具有国家及行业战略高度的重大话题，他强调：“新零售和互联网思维只是解决了交易效率，没有解决流通效率”。零售商由于被上游钳制，经营能力在丧失，所以必须站在流通渠道高度看零售业的生命力。

由于强制规划改造，老百姓被归拢到社区家园密集居住，同时，居民消费个性化程度又很高。按照目前行业现实情况，在特色化控制以及相关物流、采购机制不发达、企业之间很难分享物流资源的背景下，企业自建物流体系，短期内可以较好地控制商品成本，以相对较低的价格、较好的质量交付给顾客，比如东北的比优特集团。从发展趋势看，单一企业涵盖大型物流机制、大队人马采购的模式，在满足多样性消费面前，效益经营难以持久。

今后5至10年，国内可能出现大型批发企业，将物流功能的集约化和个性化结合起来，解决物流规范运营问题，与零售企业建立可靠的输送合作契约，避免出现破坏性物流采购机制与劣质折扣店合作模式。

且不考虑国际可持续发展战略目标（SDGs）的愿景，就按照日本提出的战略规划目标，我们身边的物流状态远远无法满足发展需求，包括但不限于：在国际化商品识别、选品、采购及运输；国内商品基本安全、性价比控制和物流结合；商品采购标准和物流配送标准接口；零售企业发出一店一频次、一店一风味的采购指令到商品配送到店、退换货反馈机制；实体店与网络物流配送机制协同等方面，都有巨大的课题等待解决。