来源/趣解商业

作者/张凯旌

近日，话题“奇瑞员工控诉公司”冲上脉脉热榜，认证为“奇瑞员工”的脉脉网友发帖称，奇瑞汽车内部存在强制加班行为，“896”是标配，销售前线人员更是需要“007”；然而如此大的强度，却没有加班费，仅仅会对加班超过3小时的员工发放10元餐补。

该网友还表示，为了掩盖加班事实，公司会将所有员工的下班打卡时间统一显示成5点。

据“凤凰网”、“界面新闻”等媒体报道，多位奇瑞员工表示该描述属实。这些员工还透露，在奇瑞即使活干完了也不允许下班，必须留在工位上卷加班时长；有的部门要求周六99%的出勤率，各部门之间要对比加班时长，没达到加班系数（负载率）就要被通报。

图源：微博截图

前有宁德时代，后有奇瑞，员工“反加班”声音汹涌澎湃的同时，企业的日子似乎也没好过到哪去。价格战的影响下，汽车产业链上下游不少公司的利润都出现下滑，员工加班加点地干活，换来的却是更为紧俏的工资，甚至是被裁员。

这会是未来很长一段时间内，车企的常态吗？

01.奇瑞加班被员工控诉，会影响IPO吗？

奇瑞在车企“加班大军”中并不“孤独”，事实上，国内车企、电池厂加班早已是常态。

职场社交平台“脉脉”上，搜索当前业内知名度高的比亚迪、长城、蔚来、理想、小鹏等车企，都能找到认证为该车企的员工吐槽公司加班多的信息。

这些网友分散在各个岗位。有的是现任员工直接坦言加班“多”，也有前员工现身说法，称自己的“老东家”加班严重且没有加班费。

图源：脉脉截图

有业内人士表示，是否加班和加班频率，与所处岗位、部门、领导个人风格、组内工作节奏和行业周期都有关系。

项目初期与收尾交付阶段可能加班，如果有突发事件打乱研发计划，比如友商突然发了新车，工作量同样会激增；产品运营、HR等非技术岗位加班多，但在项目关键期，技术人员也可能加班至深夜。甚至个别项目组，由于管理人员能力较差，还可能让员工长期加班。

黄河科技学院客座教授张翔表示，现在车企加班是正常现象，不加班可能就会拖延产品研发进度、增加造车成本，进而在竞争中处于下风；而员工们作为相对的弱势群体，大部分也还是选择默默承受。

上海明华有道咨询公司总监封士明称，汽车行业以前也有加班，但没现在这么夸张；加班本身不可怕，但无限度、无效果、无报酬的加班已然成了公害，也是“卷”的主要标志之一。

既然如此，为何单独奇瑞被立成了靶子？脉脉上有认证为奇瑞汽车员工的网友认为，是因为其他车企工资给的高。“某瑞一堆工资到手四五千的研发，还要求996，踩点上下班，侮辱性文化，给谁谁不爆炸。”

图源：脉脉截图

而薪资这一点，上述爆料奇瑞强制加班的网友也有提到，其称奇瑞的薪资水平按比较保守的说法，是“蔚小理”和吉利这样的企业降薪一半都接不住。

值得一提的是，2023年3月，奇瑞汽车工程技术研发总院院长高新华曾在一封内部邮件中提到：“以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日。对于行政领导们，必须是正常工作日，请想办法（规避法律风险）；学习华为精神，让奋斗者努力，也不能让奋斗者吃亏！”后续高新华还回应称，邮件要求的对象并非普通员工，而是希望激发愿意努力工作的员工，本意并非压榨。

图源：微博截图

学习华为精神相对容易，可要匹配上同等程度的薪资，并不是所有企业都能做到的。

不过，领导的呼吁也并非完全没有效果。2023年，奇瑞汽车营收首次突破3000亿元，销量创历史新高，达188万辆，同比增长52.6%；汽车出口量也达到约93.71万辆，同比增长101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。2024年前6个月，奇瑞维持高增长，累计销售新车110.06万辆，同比增长48.4%；其中新能源汽车销量达到18.09万辆，同比增长181.5%。

2023年四季度，奇瑞控股集团董事长尹同跃公开表示，奇瑞汽车在新能源领域属于“起了个大早，赶了个晚集”。不过，他对2024年奇瑞进入头部阵营依然充满信心，并立下新目标：“2024年中要回到新能源前三，今年年底要成为行业第二位，要看到王传福的背影。”

图源：抖音视频截图

值得一提的是，2023年底已经有奇瑞重启IPO计划的消息传出，预计将在2025年前完成A股上市；对此，有奇瑞高层对媒体表示，公司是在积极准备上市，但其余信息都不准确。

图源：微博截图

微博上，一位自称奇瑞前员工的网友表示，老一辈奇瑞员工就是这么拼过来的，大部分人为了事业，愿意也理解加班，不能接受的其实是形式主义的、无效的加班。

图源：微博截图

也有自称奇瑞内部员工的网友表示，奇瑞为上市合规，关闭所有员工打卡历史记录、查询权限，禁止员工保存打卡信息；为IPO保证利润，减少人工成本，研发部门使用盗版网站，且大量产品堆积经销商。

图源：脉脉截图

不过，中国仲裁法学会信托与基金委专家委员刘海旭对媒体表示，企业如涉及大额加班费或补偿，要依法计提相关费用，也可能影响公司利润表现；如因用工合法合规问题引发舆论争议，还可能会影响上市审核。

02.大规模降本增效，车企“淘汰赛”白热化

除了加班，今年各大车企扎堆裁员也引起了广泛关注；无论是传统合资车企，还是造车新势力都牵涉其中，就连特斯拉也不能幸免。

仅从裁员规模上来看，特斯拉CEO马斯克在今年4月宣布在全球裁员10%，这意味着至少1.4万名员工的离开，是目前已知的车企“裁员之最”。其余车企中，广汽本田的裁员人数也在千人以上，理想汽车更是超5600人。

据《华夏时报》此前报道，目前已有超13家汽车品牌被曝展开裁员计划。如果综合零部件产业链，裁员企业名单将会更多。

有意思的是，广汽本田采取“N 2 1.8”的赔偿方案，其中“N 2”是标准赔偿，在此基础上再发放1.8个月奖金，根据员工岗位和级别，还有额外补偿。这样的裁员条件，甚至比特斯拉的“N 3”还要丰厚，吸引众多员工自愿报名，裁员名额竟出现供不应求的情况。

图源：微博截图

对比之下，汽车“新势力”还处于挣扎求生阶段，裁员条件与根基深厚的跨国车企尚有差距。社交平台中近期有吐槽蔚来裁员的声音，称蔚来突然单方面解除劳动合同，还在双方协议没签字、员工也还没收到单方解除通知书的情况下，关闭所有权限、清空办公设备。该员工认为，这种行为属于“违法解除”，理应以“2N”标准赔偿，而非协商解除合同的“N 1”。

图源：脉脉截图

无论密集裁员，还是大范围加班，都反映了车圈集体降本增效的趋势。

经过前几年的野蛮生长后，国内汽车产业正步入转型期。据“中汽协”统计，今年5月，中国汽车销量共计241.7万辆，同比增长1.5%；其中乘用车销量207.5万辆，同比增幅1.2%。两项数据均创下2022年11月出现负增长以来，除春节因素影响外的单月最低涨幅。

与此同时，造车“新势力”的入局，也正在方方面面加剧着行业内部的紧迫感。研发端，部分产品的开发周期最快压缩到了一年出头，比此前外资车企的开发流程快了一倍以上；销售端，客户留资、加微信都成了KPI指标，为了获取线索和成交无所不用其极。

内需增长缓慢，行业竞争进一步加剧，为了获取竞争优势，车企们大打价格战。无论是新能源车还是燃油车，豪华品牌还是性价比品牌，都直接参与到降价潮中，让经销商们苦不堪言。

全国工商联汽车经销商商会秘书长邢海涛表示，最极端的情况下，有百万元的车被经销商以四五十万元的价格卖出去。不少经销商感慨：“少亏就已经相当于赚钱了。”

而价格战的代价则是利润下滑。2023年，A股和港股累计19家整车上市公司，近一半都出现增收不增利的情况。“新势力”中除理想（2015.HK）外全部亏损，合资车企中，上汽集团（600104.SH）旗下大众、通用、通用五菱三大品牌净利润同比下滑58%。

变局中，车企不得不勒紧裤腰带过日子，而“降本增效”则是此前互联网大厂已经实践过的理论。在这场短时间内看不到尽头的淘汰赛中，最重要的还是先活下来。

03.停不下的“内卷”，车企亟待找到平衡

不过，目前已经有车企出现了反内卷的声音。

今年6月，广汽集团董事长曾庆洪在中国汽车重庆论坛上表示，过度内卷会对企业的盈利和社会贡献造成负面影响，汽车行业要有大局、有格局，着眼长远战略，而不是去卷。

图源：微博截图

还有观点认为，汽车这类新型科技产业对员工的消耗和压榨会起到反向的示范作用，进而影响其他行业。

但从历史来看，汽车行业确实在不断经历“百花齐放”到“寡头统治”的循环，所以行业内的一个共识是，对于“内卷”要看到其两面性。

中欧协会智能网联汽车秘书长林示表示，加班员工如果有足够的动力，做出一些高质量、强创新的产品、技术，自然对行业有好处，如果太佛系对产业进步和消费者都不是好事；但加班也可能会消磨员工的创造力，抑制社会消费，当汽车厂变成血汗工厂，还会影响日后的人才引入；行业更应该做到的是在品质底线、法律底线下竞争，同时不能太不惜成本，否则会影响企业的寿命。

上海明华有道咨询公司总监封士明则称，适当的“卷”能促进竞争活力，让行业更快进步，让消费者受益；过度的“卷”则会破坏正常的竞争环境，不但可能酿成人身伤害的悲剧，也会降低产品品质，而且还有可能成为国外公权机构制裁我们的理由，损害中国汽车行业和消费者的利益。其呼吁车企建立“反内卷”联盟、工会，接受员工对车企严重违反劳动法的举报并定期公示，彼此监督的同时也让舆论来监督。

在实践落地上，封士明认为，车企首先要在技术层面加强监管：不符合国标、被实名举报且有据可查的、多次引发公共安全事件的技术，必须加强调查取证与科学研判，该整改的整改，该召回的召回，该停售的停售。

其次，可以在盈利上加强审核；比如单车利润率在5%以内的，降价需经审批，尽可能避免低价倾销与恶性竞争。

最后，在用户舆情上建立熔断机制。如果某一车型同一类型问题被用户屡次投诉，情况属实且达到一定程度，强制召回并进行整改；如果游戏规则公开、公平、一致，那么理论上会达到“卷”的自然平衡。

而另一个共识则是，短时间内，当下无止境的“内卷”很难出现转机。

林示认为，内卷会持续多久无法判断。在技术不能突破，没有创新性、优质产品的背景下，几乎不会出现车企平衡盈利的可能，因为同质化的产品卖不上价，堆料太多的成本又高。

而封士明则表示，持续多久因厂而异。销量持续火爆的车企，可能在很长时间内都会保持高强度的内卷；销量低迷、只是为了卷而卷的车企，可能不久之后会破产重组，内卷也就自然停止。

这注定会是个漫长的过程，但又有哪个车企，能禁得住大浪淘沙、穿越周期后，“风光无限”的诱惑呢？